Ispod haube Audijevih automobila možete pronaći mnogo vrlo izdržljivih motora koji često nude i veliku snagu. Predstavljamo one koji su vrlo popularni na tržištu polovnih.
Audi je, kako i priliči premium brendu, razmazio svoje kupce nizom motora dostupnih u pojedinim modelima. Pregledavajući oglase, brzo ćemo primijetiti da je njihova raznolikost na tržištu polovnih ipak ograničenija, a visoke cijene ponude ne moraju nužno imati automobile s najjačim motorima. Zašto? Većina polovnih Audija u Bosnu i Hercegovinu je uvezena sa Zapada, a uvoznici se usredotočuju na najtraženije motore, tj. izdržljive, jeftine za održavanje ili kompatibilne s LPG instalacijama . Na našem popisu pokušavamo identificirati najtrajniji od modernih Audijevih motora. Ograničili smo njihov popis na modele koji se još uvijek mogu smatrati automobilima za svakodnevnu upotrebu.
Da bismo izbjegli nesporazume ili negativne komentare, dodajmo i to, da je među motorima proizvedenim u posljednjih 20 godina sve teže pronaći stvarno “oklopljene” motore koji će hrabro podnijeti servisni nemar, a zahvaljujući jednostavnoj konstrukciji, također će rijetko trpjeti ozbiljne kvarove. To nije samo rezultat rastućih ekoloških zahtjeva. Očekivanja vozača također su važna, računajući na motore koji bolje usklađuju dobru dinamiku s malom potrošnjom goriva. Da bi ispunili takav hir, inženjeri moraju povećati napor i koristiti ostale elemente opreme motora.
Audi 1.6 8V – jeftin za popravak, sjajno radi na LPG
Motor čija konstrukcija datira s početka 70-ih godina dvadesetog vijeka, a u izvedbi radne zapremine 1.595 cm³ iz vremena Audija 80 ili VW Golfa II, više puta je moderniziran, zahvaljujući čemu je bio glavni izvor pogona – nudi najviše 102 KS i 148 Nm – sve do 2010. godine kada je nestao ispod haube Audija A3 II . Do 2008. godine mogao se naručiti i u Audiju A4 B7 , a potom u periodu 2008.-2010. vratio se u “klonu” ovog modela – Seat Exeo . Iako Audijev motor 1.6 8V pruža oskudne performanse i relativno puno troši, to je traženi motor, što rezultira visokim cijenama za Audi A3 I / II ili A4 B5 / B6 / B7 s ovim motorom. Razlog za to su velika trajnost i niski troškovi održavanja,a što je rezultat njegove jednostavnosti i izvrsne opskrbe zamjenskim dijelovima. Kratak popis ozbiljnih kvarova također je važan – obično mali kvarovi, čiji troškovi popravka su cjenovno prihvatljivi. Tokom pregleda i probne vožnje vrijedi obratiti pažnju na boju i miris izduvnih gasova – neki od ovih motora mogu imati istrošene klipne prstenove, što rezultira sagorijevanjem (većom potrošnjom) ulja.
Audi 1.8T – moćan, fleksibilan i tolerantan na LPG
Motor koji su konstruisali Audijevi inženjeri pronašao je put do mnogih modela koncerna Volkswagen. Ispod haube, A4 B5 debitovao je 1995. godine, a u Seatu Exeo, tj. malo promijenjenom Audiju A4 B7, mogao bi se naručiti do 2010. godine . Još uvijek je vrlo tražen motor. Automobili s razumnom i dokumentiovano kilometražom prodaju se veoma dobro. Nije ni čudo – u tipičnim radnim uslovima motor 1.8 Turbo troši 8-9 l/100 km, što je otprilike 1 l/100 km više od slabijeg motora 1.6 8V. Međutim, pruža puno bolje performanse, bez problema radi na LPG i podesan je za tuniranje – od početnih 150 KS lako možete dobiti 170-190 KS, a od snažnijih verzija i do 250 KS. Među ostalim ovaj motor 1.8 T za Audi A3 I, ugrađivan je I u TT I , A4 B6, A4 B6, A4 B7, A6 C5, pa čak i sportski S3. Ipak, automobili sa velikom kilometražom, mogu biti jeftini, ali i sa istrošnim motorom, u kojeg ne vrijedi ulagati. Motor 1.8 T ima nekoliko slabosti, poput ograničenog vijeka trajanja lanca bregastog vratila, ili termostata. Problemi su dobro poznati serviserima, koji će moći procijeniti troškove mogućeg popravka. Treba znati da zupčasti remen treba povremeno promijeniti, što nije previše skup servisni zahvat.
Audi 2.4 V6 – klasik, slično 2.8 V6 i 3.0 V6
Najlakši način za stvaranje motora s visokom radnom kulturom, trajnošću i snagom je zasnivanje pretpostavki na velikoj radnoj zapremini. To je radio Audi, stvarajući V6 benzinske motore s glavama od 30 ventila. Njihovu liniju otvara 2.4 V6 sa 165 KS iz 1997. Sljedeći korak je 2.8 V6 sa 190-193 ks (u Škodi Superb I motor je bio dostupan do 2008.), a na vrhu 3.0 V6 u ponudi do 2004. godine. , koji nudi 220 KS . Nedostatak turbopunjača čini ovaj motor idealnim rješenjem za one koji su zainteresirani za ugradnju gasnog sistema u automobil . Kada koristite Audi s motorom V6, morate obratiti pažnju na nivo ulja – često opada zbog curenja (npr. ispod zaptivača poklopca glave), ili prodora u cilindre kroz oštećene zaptivače ventila. Kada se odlučite za takvu ugradnju, treba voditi računa o pravilnom podešavanju instalacije i efikasnosti rashladnog sistema – glava s pet ventila po cilindru je osjetljiva na pregrijavanje . Smatra se da su motori 2.4 / 2.8 V6 3.0V izdržljiviji od 3.0 V6 30V, gdje blok relativno često puca (izrađen je od aluminija).
Audi 2.0 TFSI, poznat i kao 2.0 Turbo, 2.0 T-FSI ili 2.0 Turbo FSI
Puno je lošeg rečeno i napisano o motorima 2.0 TSI/TFSI. To je uglavnom rezultat velike potrošnje ulja, najčešće zbog istrošenosti loše konstruisanih klipnih prstenova. U nekim je automobilima potrošnja ulja premašuje 1,5 l/1000 km! Fenomen se odnosi na motore 2.0 TFSI iz porodice EA888, koji su debitovali 2008. godine. Prva verzija ovog motora s direktnim ubrizgavanjem debitovala je 2004. godine i pripada porodici EA113, što znači da je daleki rođak vrlo uspješnog motora 1.8 T. U slučaju motora EA113, preporuka za upotrebu goriva je Pb98, što povećava operativne troškove. Motor EA113 ima pogon s remenom, što je mala prednost. Motor 2.0 FSI Turbo EA113, poznat i kao T-FSI ili TFSI, naravno, nije bez nedostataka. U njegovom slučaju su mogući kvarovi pumpe visokog pritiska za gorivo ili abrazija bregastog vratila . Pri velikoj kilometraži također će biti potrebno ukloniti naslage iz ulaznih kanala. Troškovi uklanjanja ovih nedostataka i dalje će biti niži od obnavljanja novijeg motora koji ima problem sa uljem (osim generalnog remonta cijelog motora, a možda će biti potrebno ukloniti naslage ulja s unutrašnje strane). Pažnja! Nemoguće je stvoriti jasan i sažet vodič za datume zamjene motora 2.0 TFSI EA113 na motore EA888.Postupak je tekao glatko i ovisio je ne samo o modelu već i o njegovoj verziji. Unatoč činjenici da je započeo 2008. godine, Audi TTS 2014. nastavio je korisiti stariji motor EA113, dok su slabije verzije imal motore EA888.
Audi 1.6 TDI – dostojan nasljednik legendarnog 1.9 TDI
1.9 TDI PD dizel, visoko cijenjen na tržištu polovnih, počeo se zamjenjivati 2009. godine s motorom 1.6 TDI CR, koji se temeljio na motoru 2.0 TDI CR. Vrijedno je znati da je motor 1.6 TDI imao dvije generacije. Stariji je označen kodom EA189, a noviji EA288, debitovao 2012. godine. Namijenjen je modelima na MQB platformi, ali je sukcesivno instaliran i u starije automobile. Motor 1.6 TDI pruža performanse uporedive s motorom 1.9 TDI, ali je ekonomičniji. Zahvaljujući Common Rail sistemu, motor radi tiše i s manje vibracija od 1.9 TDI. Unatoč prilično složenim dodacima (Common Rail s piezoelektričnim mlaznicama, EGR , filter čađi) 1.6 TDI pokazao se vrlo trajnim. Dijelom je to posljedica još uvijek relativno suzdržane konstrukcije – na primjer, 1.6 TDI EA189 ima pritisak ubrizgavanja od 1.600 bara, dok u 1.6 TDI EA288 – 2.000 bara. Motor koji je Audi instalirao u A1 i A3 II, također je podložan tuniranju, što je u slučaju kompaktnijeg modela čak i preporučljivo – dinamika koju pruža 90 ili 105 KM je loša. Korisnici Audija s motorima 1.6 TDI EA189 najčešće se žale na kvarove na opremi – uključujući DPF i dvostruki zamajac. Također, potrebno je koristiti kvalitetnije gorivo, te mijenjati DPF filter na manje od 180.000 pređenih km.
Audi 1.9 TDI – najpoznatiji turbodizel
Historija motora 1.9 TDI neraskidivo je povezana s Audijem. Legendarni motor od 90 KS debitovao je 1991. godine pod poklopcem Audija 80 B4.
Relativno jednostavna konstrukcija, gotovo neosjetljiva na kvalitet goriva I bez problema prelazi stotine hiljada km. Tokom 1999. Godine ponudu je upotpunio motor 1.9 TDI PD s jedinstvenim mlaznicama – sa manjom potrošnjom goriva, više snage I obrtnog momenta, ali smanjenom kulturom rada i nešto manjom trajnosti. Motor je uzastopno evoluiran, s različitim parametrima i priborom, a koristili su gotovo svi Audijevi modeli (od A3 do A6) do 2009. godine (ovisno o modelu, u različito vrijeme ga je zamjenjivao motor 1.6 TDI). Trenutno se kupovini Audija s motorom 1.9 TDI treba pristupiti selektivno, jer su mnogi svoje najbolje dane ostavili iza sebe. Ušteda na servisiranju i ogromna kilometraža, kod mnogih automobile su učinili svoje. S druge strane, većim ulaganjem u regeneraciju, dobijate motor koji troši 5 l/100 km, koji će se relativno jeftino servisirati, ali neće podlijegati savremenim propisima o emisiji izduvnih gasova.
Audi 2.0 TDI CR – ispravljena verzija preskakanja paljenja
Dizelski motor ispod poklopca nije uvijek prednost, kako su saznali korisnici Audija s motorom 2.0 TDI PD EA188, u kojima su ubrizgavači otkazali, glave pucale… motor 2.0 TDI CR s Common Railom mnogo je trajniji. Uveden na prelaz između 2007. i 2008. godine, motor 2.0 TDI CR je uspješan i kulturan – konstrukcija bez velikih mana.Mnogi polovni Audiji, koji dolaze iz NJemačke, često dolaze sa kilometrađom većom od 300-400 hiljada km, što otvara put nepoštenim trgovcima da manipulišu očtanjem brojača kilometara. Prilikom proračuna treba uzeti u obzir stanje zamajca, EGR-a , DPF-a , turbopunjača i mlaznica (piezoelektrične). Preporučujemo motor 2.0 TDI CR u kombinaciji s manuelnim mjenjačemjer će Mutitronic ili S-tronic mjenjač s dvostrukim kvačilom prije ili kasnije trebati skupi popravak.
Audi 3.0 V6 TDI – samo za hrabre
Nakon ne baš uspješnog motora 2.5 V6 TDI VP, Audi je krenuo s motorom 3.0 V6 TDI CR (204-240 KS) iz porodice EA896 koja je predstavljena 2004. godine, a koja je evoluirala u EA897 nakon 2010. godine. Svaka varijanta motora 3.0 V6 TDI ima ugodan zvuk, visoku kulturu rada i ogromnu rezervu snage. Tada ne bi trebalo čuditi da su ovi motori ugrađivani I u druge brendove, uključujući Porsche. Uz razumnu vožnju, motor V6 može vas iznenaditi malom potrošnjom goriva – imao je reputaciju uspješnog od samog početka i nije stvarao neočekivane probleme. Međutim, ne treba zaboraviti da su kupovinu takvog automobila odabrali ljudi koji često putuju na velike udaljenosti. Rezultat je velika kilometraža i rezultujuće trošenje mlaznica, pumpe visokog pritiska, turbopunjača, zamajca I drugih komponenti, koje nisu jeftine i nije ih uvijek lako nabaviti. Najslabija tačka motora 3.0 V6 TDI je složen lanac (prva verzija motora ima četiri lanca), koje će možda trebati zamjenu nakon otprilike 300 hiljada km. Operacija nije jeftina i ne treba pretpostaviti da se može izbjeći. U svakom slučaju, automobile s takvim motorom pripada premium klasi, pa su i troškovi održavanja na premium nivou. Ipak, ako se odlučite za kupovinu polovnog automobile s motorom 3.0 V6 TDI i ako ste svjesni potencijalnih troškova, tada je to dobar izbor.
