Injektori, pumpe za ubrizgavanje, zamajci sa dvostrukom masom, filtri za čestice, a odnedavno i sistemi doziranja aditiva AdBlue – samo su neke od komponenti modernih dizelskih motora koji se često kvare i predstavljaju užas za kupce, koji sve češće odabiru benzinske verzije, želeći izbjeći skupe popravke, u skladu sa starim pravilom: svi plaćaju isto, samo na različite načine – neki plaćaju skuplje gorivo, a drugi češće popravke.



Nažalost, pravilo o skupljim dizelskim motorima, koji nesmetano i dugovječno rade, gubi na značaju: sve je više kvarova dizelskih motora i troškovi njihovog popravka su sve veći. U međuvremenu, dijelovi za dizelske motore su jeftiniji i sve je više dobrih servisnih radionica.

Sistem opskrbe gorivom: dizel u odnosu na benzin

Neispravnosti benzinskih brizgaljki u motorima su rijetke, a ako im se nešto dogodi, popravke nisu pretjerano skupe. U većini automobile sa direktnim ubrizgavanjem, također, nema problema, iako postoje iznimke, npr. BMW sa 4.0 V8 motorom (npr. BMW 5 serije nakon 2009) – kod ovog motora se prilično često pojavljuju greške u injektorima za benzin. Sve u svemu tada postaje skupo. Nažalost, direktno ubrizgavanje benzina ne sastoji se samo od brizgaljki. Jedna od hitnih i skupih komponenti je pumpa visokog pritiska, koja ima sličnu funkciju kao i pumpa u Common Rail dizelskom sistemu.



Pumpe se kvare, a posebno često npr. Hitachijeve pumpe, kakve se nalaze u prethodnoj generacije 1.4 TSI motora (Volkswagen). Zanimljiva činjenica: proizvođači redovno unose manje izmjene komponenti sistema ubrizgavanja – u nekim VW motorima, čak se nekoliko puta mijenjaju i rezervni dijelovi za isti motor! Dobar mehaničar pokušava odabrati dio, ne samo bilo kojeg podudaranja, već i njegovu najnoviju verziju, koja je (potencijalno) najrafiniranija.

Najveća nevolja za vozače benzinskih motora s direktnim ubrizgavanjem je taloženje naslaga ugljika na usisnim ventilima, koje često, čak i jednom u desecima hiljada preveženih km (prvi put se nevolje pojave nakon veće pređene kilometraže) može natjerati vozača da posjeti radionicu.

Simptomi: problemi s pokretanjem, loše paljenje hladnog motora (svijetli kontrolna lampica motora), povećanje potrošnje (sagorijevanja), smanjenje performansi. Treba naglasiti: ne postoji dobar način, pogotovo kada je već puno naslaga, da se riješite drugačije nego demontažom motora i mehaničkim čišćenjem usisnih, ventila i komora za sagorijevanje (cilindara). Hemijski aditivi (koji se dodaju gorivu) pomažu samo ako se redovno koriste, a ne samo preventivno.

A u dizelu? U Common Rail sistemu, brizgaljke za gorivo imaju ograničenu čvrstoću (vijek trajanja) i zadržavaju početne parameter, ne više od 250 hiljada km. “Ne više od” treba razumjeti kao “mogu se pokvariti i mnogo ranije”. Takav kvar se gotovo nikada ne javlja iznenada, jer rad motora i njegove performanse počinju postepeno opadati; automobil izbacuje dim kada ubrzava, vozi sporije. Kvarovi brizgaljki pojavljuju se ranije u automobilima u kojima se filteri za gorivo uopće ne zamjenjuju, ili se samo preporučuju. U pravilu, u našim krajevima gorivo je lošijeg kvaliteta, zato filter treba mijenjati češće (od preporukeproizvođača).



Treba napomenuti da trajnost i sposobnost popravke dizelskih sistema ubrizgavanja ovisi o tome “šta je pod haubom” (isti model automobila može biti opremljen različitim sistemima ubrizgavanja!). Na primjer, Siemensov brizgaljke mogu se popraviti u vrlo ograničenoj mjeri, zapravo mogu se zamijeniti samo vrhovi, a Boschove brizgaljke se lakše popravljaju – u vrlo širokom rasponu.

Ali ne sve! U većini automobila proizvedenih nakon 2008, brizgaljke se ne popravljaju – potrebno je kupti nove. Utjeha je što su, na primjer, piezoelektrične brizgaljke koje se koriste u mnogim novim automobilima obično znatno jeftinije od starijih elektromagnetskih brizgaljki, iako su manje izdržljive, izdrže oko 150 – 200 hiljada preveženih km.

Postoje izumi o kojima nikada niste sanjali …

Konstruktori motora moraju odgovoriti na sve strože zahtjeve u pogledu potrošnje goriva i emisija polutanata, kao i na prethodno prepoznate problem, instalirajući , npr. dvostruko ubrizgavanje goriva. Takav se izum može naći u trenutnom (zapravo „odlaznom“) motoru treće generacije 1.8 / 2.0 TSI (Volkswagen): 4-cilindrični motor ima 4 direktna i 4 “rezervna” ubrizgavača.

U stvari, to su dva neovisno djelujuća sistema ubrizgavanja, koji mogu raditi naizmjenično. Ovo rješenje je uklonilio problem naslaga i istovremeno smanjilo količinu polutanata u izduvnim gasovima. Srećom, čak i proizvođač ovaj slučaj tretira kao privremeno rješenje.

Složen sistem hlađenja

Stariji modeli automobila imali su običnu pumpu za vodu s remenom, najjednostavniji mogući termostat, jedan ili dva senzora, radijator (hladnjak – izmjenjivač toplote), grijač i nekoliko gumenih cijevi – to je bio cijeli sistem hlađenja. Današnji 1.8 / 2.0 TSI motor ima dvije pumpe za vodu, jednu sa električnim, a drugu sa mehaničkim pogonom. U system su integrisani senzori i elektronski upravljani magnetni ventili, koji zamjenjuju bivši termostat.

Termostat radi sporo, a u međuvremenu je motor “termički” problikovan: treba se brzo zagrijati kako bi se smanjila potrošnja goriva i emisija, dok je količina toplotne energije koju treba raspršiti velika i pojavljuje se iznenada. Stoga zamjena termostata sa elektronikom i opsežnom mehanikom, efikasno radi, sve dok se ne pokvari. Slična rješenja danas su prisutna ne samo kod benzinskih motora.

Kvarovi u konstrukciji motora



Posljednjih godina sve više motora pati od grešaka specifičnih za određeni model ili porodicu pogonskih motora. Proizvođači obično govore o “izoliranim slučajevima”, tvrde da su uzrok kvara greške u konstrukciji ili pogrešno određeni servisni intervali.

Što se tiče prvog, oni proizlaze iz radnih uslova karakterističnih za privatnu uporabu (prilično kratke rute, neustaljen rad) koji se ne mogu replicirati u tvorničkim uslovima ispitivanja.

Obično se oštećenja masovno otkrivaju nakon 3-4 godine rada i nisu povezana s kilometražom – hoće li automobil za to vrijeme prijeći 300.000 km ili samo 45.000 km, nije važno, jer je bitan broj hladnih startova!

Kada su u pitanju pogrešno postavljeni servisni intervali, oni se odnose na potrebe velikih voznih parkova, kojima su neposredni troškovi usluge prioritet. Zato proizvođači automobila tvrde da možete mijenjati ulje i filtere u automobilu na svakih 30.000 km, dok inženjeri privatno savjetuju da ih zamijene maksimalno svakih 15.000 km.

Automobil će izdržati 100-120 hiljada km prilikom promjene ulja u longlife modu, a onda, neko će ga kupiti i u trenu će potražiti rabljeni motor za zamjenu. Ovi motori 1.8 TSI, 2.0 TDI, 2.0 N47 BMW – svi mogu bez većih problema prevaliti 300.000. km, ali proizvođač je uštedio na ulju i filterima, a korisnici su poslušno “kupili” ovu filozofiju.

Po našem mišljenju

Prije tri godine njemački je penzioner kupio automobil na benzin, ne želeći reskirati probleme povezane s dizelom. Nije ni dostigao 100.000 km kada je počelo trošenje ulja u ekstremnim količinama. Ovakva se iznenađenja dešavaju sve češće, jer su se benzinski motori, po pitanju komplikacija, približili dizelskim motorima: dolaze slični sistemi ubrizgavanja, turbine, lanci, kompleksno hlađenje i filteri za čestice.

1. Greške motora: koje su manje problematične?

Benzinski motori, koji su jednostavni u konstrukciji i lako se popravljaju, odavno su nestali, a naknadno pooštravanje emisionih standarda zahtijeva upotrebu sve sofisticiranijih rješenja.

2. Mulj na usisnim ventilima





Mulj (nagar) koji začepljuje i koči protok goriva, je problem samo za benzinske motore s direktnim ubrizgavanjem goriva. Intenzivira se kako se motor troši, a broj čestica ulja povećava se u sistemu kućišta radilice.

3. Ugljik na ulaznim ventilima

Problem s motorima s indirektnim ubrizgavanjem ne pojavljuje se, jer naslage iz usisnog sistema redovno ispiru gorivom. Ovo može biti ozbiljan problem, ne postoji drugi način, osim rasklapanja i mehaničkog čišćenja motora. U novijim motorima, proizvođači ponekad ugrađuju dva sistema ubrizgavanja – direktni i indirektni. Nuspojava je prekomjerna komplikacija sistema.

4. Sistem ubrizgavanja – benzin

U većini benzinskih motora mlaznice za gorivo nisu tema. Ili – kao npr. U jedinicama VW grupe, njihova cijena je relativno povoljna ili su oštećenja uopće rijetka.

5. Sistem ubrizgavanja – dizelska slaba tačka

U dizelskim motorima piezoelektrični ubrizgavač izdržava 150-200 hiljada km, a elektromagnetski – oko 250 hiljada km. Efikasnost dizelskih mlaznica se postepeno pogoršava – otuda dim, smanjenje performansi i povećanje toplote u sagorijevanju. Brzi kvarovi cijelih sistema ubrizgavanja dizelskih motora rezultat su, npr, vožnje s prljavim filtrom goriva. Vrijedno je znati da većina brizgaljki za motore proizvedene nakon 2008. godine ne podliježe regeneraciji/popravci!

6. Dvostruki zamajac će se pokvariti, ali na vama je kada

Zamajci sa dvostrukom masom ugrađeni su u automobile na dizel i benzin. No, dizel se najbrže troši, što se događa ne samo zbog velikog obrtnog momenta motora, nego, prije svega, jakih vibracija. Često pokretanje motora, vožnja pri niskom broju obrtaja, posebno kod benzinskog motora ubrzava potrošnju zamajca.

7. mehanička “razgradnja”

Komplikovane i osjetljive mehaničke komponente, te loš kvalitet ulja su temelj većine mehaničkih kvarova savremenih motora. Ovo nije samo „banalno“ pucanje glava ili trošenje pokretnih dijelova, nekada karakterističnih uglavnom za dizelske motore. Problemi su na sistemima sa hidraulikom, zatezačima, vremensi promjenljivim sistemima, sistemima recirkulacije izduvnih gasova i – danas manje uobičajene – greške turbopunjača. Trenutno se mehaničke greške u motorima pojavljuju podjednako često i u benzinskim i u dizelskim motorima. Mnogi uobičajeni problemi povezani s fazama promjenjivog vremena utječu na THP jedinice (ugrađene na automobile Peugeot, Citroën, BMW), ali i na 1.4 TSI (VW), dok 1.8 TSI 2.0 imaju problema zbog slabih klipnih prstenova i sagorijevanja ulja.

8. mehanička “razgradnja” zbog odstupanja

THP jedinice (koje se koriste u automobilima grupacije PSA i BMW) ozloglašene su zbog problema, među ostalim sa promjenjivim ssistemom odstupanja bregastih vratila.

9. mehanička “razgradnja” zbog ciklusa

Među dizelskim motorima, dvolitarske BMW jedinice (uključujući one sa lancem), Subaru motori (uključujući one sa uzdužnim zazorom na radilici) predstavljaju mnogo problema; Među benzinskim motorima nije neuobičajeno da se problemi sa sistemom hlađenja prošire do apsurda (npr. 1.8 / 2.0 TSI 3. generacije). Budući da se svaka sljedeća generacija motora oglašava kao već savršena, teško je vjerovati da se trenutno proizvedeni motori za 3-4 godine neće početi masovno kvariti. Vrijedno je znati da npr. Pod oznakom TSI – ovisno o godini proizvodnje – postoje značajno različite konstrukcije; Volkswagen trenutno predstavlja novu generaciju TSI motora (verzija 3B), koji bi trebali raditi u Millerovom ciklusu. Proizvođači su također prisiljeni (zbog promjene uslova za mjerenje emisija izduvnih gasova) napustiti downsizeing. Hoće li motori biti sve više i više bez problema? Bolje je ne računati na to

10. mehanička “razgradnja” zbog vremena

Problem s timing pogonom u BMW-u N47 (dizel) motoru – najvećim dijelom uzrokovano rijetkom izmjenom ulja.

11. Filteri za čestice – uskoro dolaze u benzinskim automobilima





Filteri za čestice su trenutno obavezni kod dizelmotora, ali uskoro će se instalirati u većinu benzinskih motora. Dizelski korisnici, u kojima se filtri ne čiste, često problem rješavaju u radionici, jednostavnim vađenjem. Međutim, filter se ne može uvijek ukloniti i rijetko je dobro rješenje. Automobili s DPF filterom uglavnom trpe manje od vožnje u gradu (trenutni modeli su bolji od starijih) i skuplji su. Uz vrlo razuman rad, filter bi trebao izdržati oko 200 hiljada. km, tada se postavlja dilema: “popraviti ili ne popraviti”. Savjet: trošenje filtera može se provjeriti u radionici pomoću dijagnostičkog računara. Regulator procjenjuje potrošnju (da se ne miješa s čađom) filtra na temelju njegovog vremena rada: što kraće traje, filtar se više koristi, jer mu upotrebljivi volumen s vremenom opada. Umjesto čađe, koju možete sagorjeti, tu je pepeo, koji se ne može ukloniti. Kontrolom stanja filtra, možete neizravno procijeniti kilometražu automobila.

12. Složene pumpe za vodu

Vodena pumpa u benzinskom motoru – sačinjavaju je, između ostalih temperaturni senzori i magnetski ventili koji zamjenjuju termostat – nekada se pokvare, pa ih treba zamijeniti.

13. Filter za gorivo

Filter goriva u dizelskom motoru trebalo bi biti zamijenjen barem svakih 20.000 km, i još bolje – svakih 15.000 km. Iskusni mehaničari tvrde da treba koristiti samo originalne filtre.
U svakom slučaju, najjeftiniji nadomjesci uopće ne bi trebali uzeti u obzir. Ako filter goriva ne zamijenimo, on počinje stvarati otpor, što uzrokuje smanjenje pritiska goriva prije pumpe visokog pritiska. Pumpa radi pod naporom I troši se bespotrebno, u ekstremnim slučajevima (to se posebno odnosi na pumpe koje rade s piezoelektričnim brizgaljkama), dovoljno je da pumpa radi “na suho” samo djelić sekunde prije kvara.
Prilikom izmjene filtra goriva potrebna je posebna pažnja, naime, Mehaničari tvrde da da je krivac za kvar lođe gorivo, indirektno su u pravu, jer uz izmjenu filtra za gorivo, potrebno je izmjeniti I ulje I uljni filter.

14. primjer filtra za gorivo – osnova

Gorivo se prosulo iz filtra nakon 20.000 km takvo “zagađenje” bi “ubilo” svaki ubrizgivač.

15. Turbopunjači – sve manji problem

Iako je vjerojatnije da će se turbopunjači pokvariti u dizelskim motorima, u većini slučajeva to nije najveći problem koji se može dogoditi korisniku modernog automobila, bez obzira na vrstu goriva. Nevolja je obično povezana sa izborom jeftine radionice koja može zamijeniti turbinu, ali ne pronađe uzrok oštećenja stare turbine. Tada se često turbine treba promijeniti ponovo, a neispravna turbine može oštetiti i motor.

Drugi problem su “krivotvorine” originalnih dijelova i „bez imena“ turbopunjača, koji samo podsjećaju na visokokvalitetne dijelove – dok se njihovi parametri značajno razlikuju od referentnih. Radni vijek turbopunjača, kao i mnogih drugih komponenti, uveliko ovisi o učestalosti izmjena ulja.

16. Prema našem mišljenju

Audi RS3




Razlike između benzinskih i dizelskih motora su sve manje, a komplikacije su sve češće.

Pravovremeno održavanje je jedno od osnovnih pravila dugovječnosti motora.

Komentari

komentara

PODIJELI

OSTAVITI ODGOVOR