Kineski proizvođač električnih vozila BYD, trenutno najozbiljniji globalni konkurent Tesli, ušao je u pregovore o preuzimanju neiskorištenih tvorničkih kapaciteta širom Evropske unije. Među potencijalnim metama nalaze se pogoni Stellantisa, a u igri je i jedno od najprestižnijih imena italijanske automobilske industrije, Maserati.
Vijest koja je odjeknula evropskom automobilskom scenom potvrdila je Stella Li, izvršna potpredsjednica BYD-a zadužena za međunarodne operacije. U izjavi za medije rekla je da kompanija “aktivno traga za dostupnim proizvodnim lokacijama u Evropi” i da pregovori nisu ograničeni na jednog proizvođača. Upitana konkretno o Maseratiju, brendu koji je već duže vrijeme na Stellantisovoj “listi za razmatranje”, Li je bila iznenađujuće direktna: “Veoma su zanimljivi.”
Zašto BYD-u trebaju evropske fabrike?
Odgovor je jednostavan: brzina.
BYD već gradi vlastitu tvornicu u Szegedu, u Mađarskoj, čije se otvaranje očekuje 2027. godine. Ali to je presporo za ambicije kompanije koja želi da u roku od nekoliko godina postane dominantan igrač na evropskom tržištu električnih vozila.
Kupovina postojećih pogona, čak i onih koji trenutno rade ispod kapaciteta, omogućila bi BYD-u da zaobiđe godine planiranja, izgradnje i birokratskih procedura. Umjesto toga, mogli bi u roku od 12 do 18 mjeseci pokrenuti proizvodnju na evropskom tlu.
To je ključno iz najmanje tri razloga.
Prvo, carine. Evropska unija je 2024. godine uvela dodatne carine na uvoz kineskih električnih vozila, koje za BYD iznose 17,4 posto. Proizvodnja unutar EU poništava taj trošak u potpunosti.
Drugo, logistika. Vozilo proizvedeno u Evropi ne mora se prevoziti preko pola svijeta. Kraći lanac nabavke znači niže troškove i bržu isporuku kupcima. Svaki automobil koji siđe s trake u Slovačkoj, Poljskoj ili Italiji stiže do njemačkog ili francuskog kupca za nekoliko dana, a ne nekoliko sedmica.
Treće, percepcija. Evropski kupci sve više gledaju porijeklo automobila. “Napravljeno u Evropi” zvuči drugačije od “Napravljeno u Kini”, čak i kada je proizvođač kineski. To je psihološka barijera koju BYD želi srušiti.
Stellantis u problemima, BYD vidi priliku
Stellantis, nastao spajanjem Fiat Chryslera i PSA Grupe, upravlja sa 14 brendova i desetinama tvornica širom Evrope. Ali nisu sve fabrike pune. Prelazak na električna vozila ide sporije nego što su proizvođači predviđali, potražnja za klasičnim modelima opada, a troškovi proizvodnje u Evropi su visoki.
Rezultat? Neki pogoni rade znatno ispod kapaciteta. Za Stellantis su to trošak. Za BYD su to prilika.
Nije tajna da je Stellantis već neko vrijeme pod pritiskom da smanji troškove i optimizira proizvodnju. Izvršni direktor Carlos Tavares, koji je kompaniju vodio od njenog nastanka, dao je ostavku krajem 2024. godine, a kompanija je u procesu traženja novog rukovodstva. U takvoj klimi, prodaja neiskorištenih fabrika kineskom gigantu više ne zvuči kao hereza, već kao racionalan poslovni potez.
A Maserati? Tu priča postaje zanimljivija
Maserati je brend s istorijom dugom 110 godina. Simbol italijanskog luksuza, brzine i stila. Ali i brend koji već godinama traži svoje mjesto pod Stellantisovim krovom.
Prodaja Maseratija je 2024. godine pala za gotovo 50 posto u odnosu na godinu prije. Stellantis je već signalizirao da će neki od njegovih brendova možda biti prodani ili ugašeni ako ne budu profitabilni. Maserati, uprkos prestižu, spada u kategoriju “upitnih”.
BYD-ovo interesovanje za Maserati nije slučajno. Kineski proizvođač već ima snažno prisustvo u segmentu pristupačnih i srednje skupih električnih vozila. Ono što mu nedostaje je prestiž. Luksuzni brend s evropskim pedigreom bio bi savršen dodatak portfoliju.
Zamislite samo: BYD proizvodi jeftine električne automobile za mase, a Maserati nudi ekskluzivne električne modele za bogate. Isti vlasnik, različite ciljne grupe, zajednička tehnološka platforma.
Širi kontekst: Kineska ofanziva na Evropu
BYD nije jedini. MG, koji je sada u kineskom vlasništvu, već je etabliran na evropskom tržištu. Geely posjeduje Volvo i Polestar. NIO gradi mrežu stanica za zamjenu baterija. Great Wall Motor pregovara o preuzimanju fabrika u Njemačkoj.
Ali BYD je najveći. Sa više od tri miliona prodatih vozila u 2024. godini, prestigli su Teslu po ukupnom obimu proizvodnje. Njihova vertikalna integracija, od baterija do čipova, daje im troškovnu prednost koju evropski proizvođači jednostavno ne mogu dostići.
Kada takav igrač odluči da uđe na evropsko tržište kroz velika vrata, a ne kroz prozor, to mijenja pravila igre za sve.
Šta ovo znači za kupce u BiH?
U kratkom roku, ništa dramatično. Ali u srednjem roku, mnogo toga.
Ako BYD zaista preuzme Stellantisove fabrike i pokrene proizvodnju u Evropi, cijene njihovih vozila na evropskom tržištu će pasti. Carine više neće biti faktor, a logistički troškovi će se prepoloviti. To znači da bi BYD-ovi modeli, koji su već sada cjenovno konkurentni, mogli postati još pristupačniji.
Za kupce u Bosni i Hercegovini, gdje je cijena često presudan faktor pri kupovini automobila, to je dobra vijest. Više konkurencije znači niže cijene, a evropski proizveden kineski auto s evropskom garancijom i servisnom mrežom zvuči mnogo primamljivije od uvoza iz Kine.
A ako BYD zaista kupi Maserati? To bi moglo značiti da će se najluksuzniji italijanski automobili u budućnosti razvijati na kineskoj tehnološkoj platformi. Što bi, prije samo pet godina, zvučalo kao naučna fantastika.
Šta kažu stručnjaci?
Analitičari su podijeljeni. Jedni smatraju da je ovo prirodan korak u globalizaciji automobilske industrije i da će evropski proizvođači morati da prihvate saradnju s kineskim kompanijama ako žele opstati. Drugi upozoravaju na gubitak tehnološke nezavisnosti i potencijalne sigurnosne implikacije.
Evropska komisija za sada šuti, ali pitanje je vremena kada će neko u Briselu postaviti pitanje: želimo li da kineske kompanije kontroliraju strateške proizvodne kapacitete u Evropi?
Ono što je sigurno jest da se tektonske ploče globalne automobilske industrije pomjeraju. Kineski proizvođači, predvođeni BYD-om, ne kucaju više na vrata Evrope. Oni pregovaraju o kupovini cijele zgrade.
Da li će Maserati zaista završiti u kineskim rukama, ostaje da se vidi. Ali sama činjenica da se o tome ozbiljno razgovara dovoljno govori o tome koliko se svijet automobila promijenio.
A mi ćemo to pratiti. Bez dlake na jeziku. Kao i uvijek.
