Od 2009. do 2023. godine, vlada je u sektor uložila više od 230 milijardi dolara kroz subvencije, poreske olakšice i podsticaje za lokalne vlasti. Cilj je bio jasan: preskočiti Zapad i izgraditi globalno dominantnu automobilsku industriju.
U stvari, u Kini danas možete kupiti “polovni” električni automobil koji nikada nije bio korišten. Proizvođači, pod intenzivnim pritiskom da ispune nerealne prodajne kvote, masovno prodaju vozila dilerima, koji ih zatim registruju kao prodate iako nijedan pravi kupac nije ušao u salon. Kako bi smanjili gubitke, dileri zatim preprodaju ova vozila kao “polovna”, često po znatno nižoj cijeni, prenosi vecernji.hr
Praksa je toliko raširena da je Komunistička partija morala reagovati. Centralne novine stranke, People's Daily, upozorile su da takva vještački napuhana prodaja “remeti normalan tržišni poredak” i da industrija pati od “kulta brojeva” koji služi političkim ciljevima, a ne stvarnoj potražnji.
Kineska industrija električnih vozila rođena je uz ogromnu državnu podršku. Od 2009. do 2023. godine, vlada je u sektor uložila više od 230 milijardi dolara kroz subvencije, poreske olakšice i podsticaje za lokalne samouprave. Cilj je bio jasan: preskočiti Zapad i izgraditi globalno dominantnu automobilsku industriju.
Strategija je djelimično uspjela – Kina sada proizvodi najviše električnih vozila na svijetu. Ali subvencije su također podstakle prekomjerna ulaganja i stvorile tržište s previše proizvođača. Danas čak 46 domaćih i stranih kompanija proizvodi električna vozila u Kini – broj koji ne može biti dugo održiv čak ni u drugoj najvećoj svjetskoj ekonomiji. „Tržište je u involuciji – urušava se samo u sebe“, upozoravaju analitičari, koji zbog cenzure u Kini moraju koristiti blaže izraze da bi opisali stvarnu situaciju.
Da bi privukli kupce, proizvođači vode ekstremne ratove cijena. Električni automobili u Kini su sada često jeftiniji od ekvivalentnih modela s benzinskim motorom, što dodatno smanjuje ionako tanke profitne marže. Mnogi proizvođači godinama posluju s gubitkom. Na primjer, Nio – nekada zvijezda kineskog tehnološkog sektora – zabilježio je gubitak od 1,6 milijardi dolara samo u prvoj polovini ove godine, uprkos tome što ga je gradska uprava Hefeija spašavala 2020. godine. Lokalne vlasti često spašavaju posrnula preduzeća kako bi zaštitile radna mjesta i lokalnu ekonomiju, čak i kada je poslovni model dugoročno neodrživ. To samo produbljuje problem prekomjerne proizvodnje i ovisnosti o subvencijama.
Umjesto da pusti tržište da prirodno “radi svoje” – i eliminiše najneodrživije kompanije – Peking pokušava ugušiti ono što naziva “neurednom konkurencijom”. To uključuje rastuće nezadovoljstvo drastičnim smanjenjem cijena i prodajom novih vozila kao “polovnih” kako bi se vještački popunila statistika. Ali Kina se boji provesti dublje ekonomske reforme koje bi mogle ugroziti radna mjesta i industrijske kapacitete. Električna vozila su ključni element vladine strategije za povećanje globalnog utjecaja, pa vlasti radije prihvataju velike gubitke nego da dozvole smanjenje proizvodnje.
Istovremeno, kineski proizvođači suočavaju se s oštrim negativnim reakcijama Zapada. SAD su uvele 100% carine na kineska električna vozila, efektivno ih zatvarajući s tržišta. Evropska unija, Kanada, Meksiko i Turska također su povećale carine, upozoravajući na “predatorske prakse” i nepravednu prednost koju kineske kompanije uživaju kroz državne subvencije.
Ako Kina izgubi pristup ključnim globalnim tržištima, njeni proizvođači će se sve više oslanjati na državnu pomoć – a analitičari upozoravaju da ni kineski budžet nema neograničene resurse. Kineska vlada troši oko 3% svog budžeta samo na povećanje prodaje automobila. To nije održivo na dugi rok, posebno kada država mora ulagati i u ključne sektore poput proizvodnje čipova i vještačke inteligencije.
Upozorenja su sve veća: industrija je prevelika, preskupa i previše ovisna o državnoj pomoći. Ako sistem subvencija oslabi, mnogi proizvođači bi mogli propasti. Dok niže cijene električnih automobila mogu koristiti potrošačima širom svijeta u kratkom roku, dugoročne posljedice su neizvjesne. Ako Kina poremeti tržište do te mjere da strani proizvođači više ne mogu ostvarivati profit, globalna automobilska industrija mogla bi postati ovisna o jednom izvoru – onom čije poslovanje samo po sebi nije stabilno. Kina možda nadmaši konkurenciju, ali cijena bi mogla biti njen vlastiti ekonomski pad.
