Dobre performanse, čisti izduvni gasovi, ili trajnost i niska stopa kvarova?
Šta je inženjerima najvažnije?
Pojava problema je jedno, drugo pitanje je način otklanjanja kvara – skupo, ali efikasno, ili samo neka garancija istekne?
Kupci novih automobila često su vođeni željom da osiguraju bezbrižnost – za to kupuju nove automobile iz salona, bez pređenih kilometara, kako se ne bi brinuli o popravkama. Za mnoge ljude važna je i veća sigurnost u postizanju ciljeva. Poznato je da morate imati velike troškove povezane sa gubitkom vrijednosti automobila iz salona, praktično smo povezani sa ovlaštenim servisima, gdje su računi puno veći od onih kod neovlaštenih mehaničara.
A troškovi za popravke? Oni se definitivno ne uzimaju u obzir, na kraju krajeva, nije dovoljno da imamo gotovo novi automobil, zaštićeni smo garancijom – ovisno o proizvođaču, garancija traje traje od 2 do 7 godina. Ponekad je ograničen na 100.000 ili 150.000 pređenih km, ali na primjer kod Hyundaija, garancija traje 5 godina bez ograničenja pređenih km!
Takvo razmišljanje očito nije bez logike. Ali podudara li se sa stvarnošću? Nažalost, praksa pokazuje da to nije uvijek tako. Prva šteta je ona, koja nije pokrivena garancijom. Govorimo o trošenju dijelova tokom rada i dijelovima koje je lako “potrošiti”. Takve situacije možemo sresti kod svakog proizvođača. Ali postoje i modeli koji “treniraju” strpljenje korisnika mnogo više od ostalih.
Bolje i lošije konstrukcije
U ovom se materijalu fokusiramo na kvarove motora raznih proizvođača, koji su se pojavili u posljednjih nekoliko godina, bez obzira, benzinske ili dizelske. Zaključci? Problemi se često otklanjaju pod garancijom, nažalost, korisnici nisu sigurni hoće li se problem ponoviti. Osim toga, mnogo je primjera da se kvarovi otkrivaju tek nakon nekoliko godina, ili kada automobil pređe 100.000 ili 200.000 km. Tada počinju nevolje s kojima se mora suočiti novčanik korisnika. Često se troškovi uklanjanja kvara izravnaju ili budu tek nešto niži od troškova nastalih prilikom kupovine automobila!
Stoga se upoznajmo s našim popisom manje uspješnih konstrukcija – i imajte to na umu pri odabiru rabljenog automobila. BMW otvara popis. To su motori 1.2 / 1.5 R3 turbo.
Kupci rabljenih automobila moraju biti na oprezu. Neispravni mali TSI motori (1.2 i 1.4) do 2015. godine su se našli pod poklopcem raznih modela. Dakle, to je još uvijek aktualni problem, a definitivno je bolje stanje kod novih generacija (s remenom), što je mala utjeha za starije automobile. Situacija je slična sa potrošnjom ulja u 1.8 TSI motorima.
Posljedice afere Dieselgate će se još dugo osjećati, što na korisnicke neće ostaviti posebne posljedice, ali eventualno može umanjiti vrijednost automobila.
Mnogo grešaka koje često završavaju skupim kvarovima motora, mogu se naći u novim BMW-ovim konstrukcijama – onima koje pokreću benzin i dizel. Vlasnici automobila Kia i Ford, automobili sa litarskim EcoBoost motorima, također se mogu suočiti s ozbiljnim oštećenjima, dok neki motori, kao npr. Renaultovi, nenaju kvarova. Velika potrošnja ulja nije samo trošak ulja – zanemarivanje tog problema može rezultirati ozbiljnim kvarom, nizom ozbiljnih kvarova.
No, visoki troškovi ne dolaze uvijek zbog grešaka. Održavanje je sve češće, a cijene mogu biti veoma različite. Naravno dosta zavisi i od konstrukcije motora, jer se kod nekih, čak i prilikom redovnog održavanja moraju mijenjati zaptivači.
Kod nekih motora je izražno habanje, posebno hidrauličkih elemenata, a jedan od takvih je MultiAir motor, koji se koristi u Alfa Romeu I Fiatu, ipak , sreća je da popravke nisu previse skupe, a posljedice rijetko završavaju oštećenjima drugih elemenata.
Prilikom procjene određenog motora treba razmotriti sve probleme. Na primjer, Subaruovi dizelski motori se dosta često kvare, ali su I dosta rijetki. Nasuprot tome motori, kao što su Renautlov 1.2 ili Opelov 1.4 Turbo, se lako popravljaju, a ima ih mnogo na našim cestama. Zato trebati biti svjesni mogućnosti kvara, ali od toga ne treba praviti problem.
Koji se dijelovi mogu istrošiti u svakom automobile, a neće biti obuhvaćeni garancijom? Tokom rada motora, dijelovi se troše, to je neminovno, ali stil vožnje znatno utječe na brzinu trošenja. Agresivan vozač može uništiti motor već nakon nekoliko hiljada preveženih km, a u takvim slučajevima, servisne radionice odbijaju popravak pod garancijom. Ipak, neki proivođači su svjesni nesavršenosti svojih rješenja.
Korisnici također mogu imati kvareove na sistemu za napajanje gorivom, a serviseri često takve greške pripisuju lošem kvalitetu goriva, čak I kada to nije slučaj koji se može dokazati.
Po našem mišljenju – korisnik može učiniti nešto, npr pobrinuti se da održava nivo ulja, ili ga mijenja češće nego što je propisano.
Nažalost, problemi s motorom ne zaobilaze proizvođače poput Mazde, poznate po visokoj pouzdanosti, kao ni prestižne brendove (npr. BMW). Neki brendovi imaju “bolje” I “gore” godine. Zato se ne može generalizirati da treba “izbjegavati Renault” ili “kupovati Volvo”.
1. Skupe greške motora – BMW 1.2 / 1.5 R3 turbo (B38)
Ima tri cilindra (!), Turbinu, promjenjive sisteme bregastog vratila (Vanos i Valvetronic u 1.5) i sigurnost ubrizgavanje. B38 je član modularne obitelji “B”, koji također uključuje jedinice B48 (R4) i B58 (R6). B38 motori se koriste I u Miniju, kao I za BMW-ove – uključujući Serije 1 (F20), 2 (F22) i 3 (F30), SUV-ovi (X1; F48) i minivani (Serija 2 Active / Gran Tourer). Snaga: 75 do 231 KS (samo na hibridnom i8). Verzija od 140 KS već ima filter za čestice. Kad sve radi, motor B38 je prilično ugodan, a može biti brz. Nažalost, tokom rada na B38 napravljena je greška, a kod motora iz prvih godina proizvodnje (do proljeća 2015.) postoji osno zakretanje na radilici – oštećenje potisnog ležaja. Kvar se očituje u karakterističnom lupanju hladnog motora i može se pojaviti nakon 20-30 hiljada km (!).
2. Skupe greške motora – Mazda 2.2 d Skyactiv-d
Niska izdržljivost Mazdinog dizela je problem poznat već nekoliko godina. Očekivalo se da će se sve promijeniti tokom 2011., sa dolaskom nove tehnologije Skyactiv. Novi dizel ima dvije turbine, dvostruki zamajac, aluminijsku konstrukciju i 16 ventila – to su parametri konkurencije, kao piezoelektrični mlaznici koji rade pod pritiskom od 2.000 bara. Zanimljiva je činjenica da je omjer kompresije smanjen na 14: 1, što je trebalo smanjiti emisiju izduvnih gasova (s DPF-om). Korisnici su uživali u velikoj radnoj zapremini i ugodnom radu motora – Mazda ne podnosi downsizeing, bori se ravnopravno s konkurentima.
Međutim, brzo su se javili problemi. Osnovno je spaljivanje filtra čestica – vozač mora stalno provjeravati nivo ulja. Međutim, ubrzo su se pridružili i drugi: lampica “Nizak pritisak ulja” ponekad samo znači potrebu za ubrzanom izmjenom ulja, jer ona koja jest, ne “drži” parametre. Ali ponekad se šteta pokaže ozbiljnija – zamjena zahtijeva bregasto vratilo, jer ponekad može kontaminirati motor otpalim oblogama, što uzrokuje kvar turbine i drugih elemenata. Kvarovi su konačno eliminisani u 2013-14. Manji kvarovi obuhvataju padajuće crijevo s interkulera, potrebu zamjene podloška ispod mlaznica, a čast je problem sa blokiranjem EGR ventila.
Mazda 3 III: sa motorom 1.5 (105 KS) i 2.2 (150 KS) dizel. Mazda cx-5 I: motor dizel 2.2 je popularan Mazdinom SUV-u. Korištene su obje verzije snage: 150 i 175 KS.
3. Skupe greške motora – VW Group 1.6 / 2.0 TDI (EA189)
Dizelgate, to jest smanjenje vrijednosti izduvih gasova na mjernoj stanici, bio je tek … početak. Ako je neko vozio automobile, i nije se pojavio da preuzme novi upravljački softver, mogao bi imati … lošu savjest. Međutim, većina onih koji su otišli (npr. U Njemačkoj je obveza – bez toga prijeti gubitak prava na kretanje po cestama!), brzo su ustanovili kako je njihov dizel 1.6 i 2.0 TDI EA189 počeo trošiti više goriva i kako je postao trom. Kasnije je otkriveno da se EGR ventili lome, DPF filter se brže začepljuje, povećava se rizik od oštećenja turbine. Nije svaki dizel 2.0 podložan ovoj akciji. Audi Q3 jedan je od onih modela koji su imali pametne motore EA888 (2.0 TFSI) i EA189 (2.0 TDI), bez takvih grešaka. Međutim, Škoda Fabia II, verzija 1.6 TDI (EA189), “opremljena” je upravo takvim upravljačkim softverom. VW Passat B7 predstavlja veliki rizik, jer su ugrađivani upravo 1.6 i 2.0 TDI (EA189).
4. Skupe greške motora – Opel 1.4 turbo
Opelov motor nema direktno ubrizgavanje. Možda je malo iznenađujuće, ali to ima prednosti i nedostatke. Prvi uključuju jednostavniju konstrukciju (niže troškove održavanja), a s druge strane se javja velika potrošnja, ponekad veća od 9-10 l/100 km. Motor pripada porodici nazvanoj “O Generacija III”. Moramo iskreno priznati da na popisu postoje i još neki, ali je 1.4 Turbo motor jedan od najčešćih, ove vrste, koja je dostupan na tržištu, otuda i nakupljanje negativnih mišljenja. Novija verzija motora s oznakom “EDIT” (s direktnim ubrizgavanjem) razvija 125 ili 150 KS.
Jedan od problema s motorom 1.4 Turbo je slaba izdržljivost zamajca s dvostrukom masom (simptomi su metalni zvukovi prilikom pokretanja motora) – Opel je čak pokrenuo kampanju za popravak. Istina je da popravak nije jeftin, jer bi (u teoriji) trebalo promijeniti I usisni razvodnik I poklopac ventila.
Postoje problemi s trzajima u EDIT motorima, bilo je i slučajeva oštećenja klipa! Motor Opel Corsa D: 120 KS nema sportske performanse, ali vožnja je ugodna. Astra J koristila je motore od 120 ili 140 KS
Opel Insignia I s motorom 1.4 Turbo (140 KS) vozi prilično dobro (0-100 km/h za 10,9 s).
5. Skupe greške motora – Nissan / Renault 1.2 DIG-T / TCe
Snažni mali motori koje koriste Renault i Nissan, namijenjeni su za relativno male automobile, što je vrlo važna stvar. Motori koji se u Renaultu označavaju kao “TCe”, a u Nissanu kao “DIG-T”, predstavljeni su 2012. (u Japanu 2014.). To je motor s internim kodom “H5Ft”. Karakteristične su konstrukcije, sa 4 cilindra, 16 ventila, lancem, direktnim ubrizgavanjem goriva I trubopunjenjem. Motor 1,2 razvija obično 115-125 KS. U Renaultu se ovaj motor često (pogrešno) mijenja sa prethodno korištenim motorima 1.2 TCe (s remenom), kao i u Nissanu. Opisani 1.2 TCe motor u početku je pobudio puno pozitivnih emocija, jer čak i relativno teška vozila (poput Dacia Duster ili Renault Megane) mogu voziti sasvim pristojno, a na modelima veličine, Clio nudi stvarno dobre performanse. Potrošnja goriva je razumna, premda, na primjer, Duster 4×4 može potrošiti više od 10 l/100 km.
Problemi su se pojavili prilično brzo. Osnovno je povećana potrošnja motornog ulja. U slučaju tvrdnji o garanciji, najčešće se mijenjao softver motora. Teoretski, možete pronaći tehničku opravdanost takvog koraka, ali teško je postići zadovoljavajući učinak bez ugrožavanja performansi. Mišljenja korisnika o poboljšanim automobilima vrlo su različita – neki priznaju da je to zaista pomoglo, dok drugi ne (stvoreno je nekoliko verzija).
U nekim automobilima su na servisima odlučili zamijeniti klipne prstenove, a takav zahvat već ima smisla. Iskustva nakon relativno skupe popravke su različita, iako je 1.2 TCe u mnogim aspektima zaista uspješan motor. Rasprave na internetskim forumima Nissana i Renaulta se odvijaju na stotinama stranica.
Clio IV: Renaultov mališan najčešće koristi verziju sa 118 KS, verzija od 120 KS dolazi sa EDC mjenjačem.
Dacia Duster I: ovdje je instalirana najjača varijanta – 125 KS.
Nissan Qashqai II: benzinac 1.2 DIG-T vrlo je popularan pogon u 2. generaciji Nissanovog crossovera.
6. Skupe greške motora – Fiat Group 0.9 Twinair, 1.4 Multiair
Elektrohidrauličko upravljanje usisnim ventilima je sjajna ideja i ne čudi što je rješenje ušlo u proizvodnju relativno nedavno (2010). Jednostavno rečeno, MultiAir tehnologija uklanja usisno bregasto vratilo i omogućuje izuzetno preciznu kontrolu vremena otvaranja i zatvaranja ventila. Svakako preciznije od korištenja bregastog vratila. Kod MultiAir Sistema, elektro-hidraulički ventili imaju pet načina rada i funkciju glatke regulacije (vrijeme odlučuje softver), u drugoj generaciji, sistem je dodatno usavršen (npr. Izmjena principa po dizanja ventila ). Zahvaljujući tome, Fiat je obećao ne samo bolje performanse, već prije svega, manju potrošnju goriva i emisiju polutanata, nego u motorima opremljenim tradicionalnim sistemom upravljanja ventilima. Toliko teorije, jer praksa pokazuje da su verzije sa sistemom MultiAir (0. 9T R2 i 1.4 / 1.4T R4) nisu puno živahniji od analognih varijanti sa starim i provjerenim Fire ili T-Jet motorom, a osim toga – mnogo su manje podložni podešavanju (što se tiče turbo verzije). Potrošnja? Niže, ali samo malo. Motori prve generacije imalo je problema sa elektronskim kontrolnim modulima. Neki su zamijenjei u garanciji, a oni koji to nisu, stvarali su velike troškove.
Simptomi kvara: glasan rad motora, indikator kvara motora. Kako smanjiti rizik? Skratite interval promjene motornog ulja (najbolje je mijenjati ga svakih 10 000 km).
Alfa Romeo Giulietta: MultiAir Turbo motori u verzijama od 150 i 170 KS
Fiat Punto: 0.9 TwinAir i 1.4 M-Air sa 135, 163 i 180 KS ( bez 105 KS)
Jeep Renegade, Fiat 500X: M-air motori: 1.4 / 170 KS i 2.4 / 184 KS
7. Skupe greške motora – Ford 1.0 Ecoboost
Mnogobrojne nagrade 1.0 EcoBoost motora nisu slučajnost: savršen je primjer smanjenja troškova, kao rezultat toga što je litra trocilindarskog motora stisnula veliku snagu (do 140 KS). To je zahvaljujući, među ostalim direktnom ubrzigavanju goriva i turbo punjenju. Interes za ovaj motor u Fordovim salonima je velik, kupce oduševljavaju sjajne performance, u kombinaciji sa senzacionalnom potrošnjom. Osim malih modela, Ford je odlučio ponuditi litarski motor čak i u Mondeu! Očekuje se da će prednosti izgubiti nakon dugog vremenskog intervala (240.000 km ili 10 godina) na tržištu rabljenih.
Međutim, stvarnost je manje ružičasta. Automobili mogu biti ekonomični i imati pristojnu radnu kulturu, ali servisitranje je skupo. Glavni problem je neefikasan sistem hlađenja – sadrži 5,8 litara tekućine. Ford je izveo korektivne radnje, ali napuknuće glave motora usljed pregrijavanja I problem sa bregastim vratilom uzrokuju skupe popravke. Uz to, zamjena pumpe za gorivo, također nije jeftina.
Troškovi nisu niski, posebno ako su izvan garantnog roka, jer je pottreban cjelodnevni rad mehaničara, jer u tom slučaju treba promijeniti I remen (u uljnoj kupci) I zaptivače, za šta su potrebni I posebni alati.
Mehaničari preporučuju zamjenu remena na 160.000 km (umjesto 240.000 km)
Ford Fiesta VII: litarski motor u maloj Fiesti radi zaista dobro, pogotovo u izvedbama sa 125 ili 140 KS.
Ford Focus III: tri cilindra u Focusu? U pogledu dinamike, bolji je čak I od provjerenog 1.6 atmosferskog motora
Ford Mondeo IV: 1.0 EcoBoost motor u velikom Mondeu već je preoterećen. Ovdje radi u stvarno teškim radnim uslovima
8. Skupe greške motora – Hyundai / Kia 1.6 GDI
Cee’dov debi 2006. godine označio je svojevrsno novo otvaranje Hyundai/Kia. Posebno za ovu prigodu pripremljeni su novi motori obitelji Gamma, koji su zamijenili provjerenu, ali pomalo zastarjelu Alpha porodicu motora. Novost je upotreba bloka i glave, izrađenih u potpunosti od aluminija, što je omogućilo da se masa smanji za gotovo 15 kg! Za prenos se korista dva lanca (drugi pričvršćuje bregasta vratila), a hidraulički ventil zamijenjen je mehaničkim. CVVT sistem (promjenjivo vrijeme ventila) također je bio standard. Zanimljiva je činjenica offset radilice, zahvaljujući kojem je postignuto niže unutrašnje trenje.
U početku – 2006-10. – Gama motori bili su dostupni samo s multipoint ubrizgavanjem (MPi), a krajem 2010. u ponudu je uvedena verzija sa direktnim ubrizgavanjem goriva. Promjene su uključivale ne samo napajanje, već su se pojavile, među ostalim system usisa promjenjive dužine, neke smetnje zahtijevale su i dodatne hladnjake. Snaga je porasla sa 126 na 135 KS. U početku su novi motori korišteni za Hyundai ix35, a od 2011/12 – također za kompaktne modele kod nas: Hyundai i30 (GD) i Kia cee'd (JD).
9. Skupe greške motora – BMW 2.0 R4 turbo (N20)
Ovaj je motor trebao zamijeniti R6 atmosferske motore – snaga na istom nivou, ali bolje performanse i manja potrošnja goriva. U teoriji, naravno! Dakle, ovdje imamo: direktno ubrizgavanje goriva, dvostruki Vanos, Valvetronic, Twin Scroll turbina, električna pumpa za vodu (!) I aluminijski blok i konstrukcija glave. Snaga: 156 (18i), 184 (20i), 218 (25i) i 245 KS (28i), koristi se u modelima serije 1, 2, 3, 4, 5, Z4, SUV-ovi.
Prednosti N20 su: velika dinamika (verzije od 218 KS i više), mala masa, dostupne varijante sa pogonom na sve točkove (xDrive).
Greške? Pogon pumpe za ulje. Lanac počinje stvarati buku, a ako se simptomi ignorišu, lanac puca, što dovodi do velikog kvara. Popravak se sastoji od zamjene pogona i same pumpe za ulje. Drugi korak je – nažalost, tradicionalno za BMW – pogon bregastog vratila. Lanac može početi stvarati buku već nakon 40-60 hiljada km.
Serija 3 (F30): N20 motor (produkt 2011-15) često pokreće seriju 3 F30 / 31. Od 2015. – nasljednik, tj. Verzija B48.
BMW X1 (E84): u prvoj generaciji ‘X1’ lako je naići i na N20 motor u verziji od 184 KS.
U BMW-u X3 (F25) od 2010-17. Naći ćete N20 (184 i 245 KS), kao i N55 (306 KS; X3 35i) motore.
10. Skupe greške motora – VW Group 1.8 / 2.0T (EA888)
SI i 1.8 T (F) SI motori porodice EA888 pojavili su se na tržištu 2007. godine, a mnogi od njih još uvijek su na putu. To bi bila dobra vijest, jer je EA888 moćan i prilično ekonomičan motor, da nije činjenica da barem dio njih odlazi na tržište rabljenih, zbog nadolazeće obnove. 1.8 i 2.0 TSI motori (TFSI u Audiju) koriste previše slabe klipne prstenove – efekat je potrošnja ulja. U ekstremnim slučajevima, za automobil je potrebno više od 1 l ulja na 1.000 km! Obnova (uključujući nove klipove, prstenove, obrada glave) nije nimalo jeftina. Problem s potrošnjom ulja značajno se smanjio kod motora proizvedenih nakon 2011 (EA888, generacija 3 i 3B).
Audi Q3 bio je opremljen pametnim 2.0 TFSI (EA888) motorima.
VW Passat B7 predstavlja veliki rizik. Ovdje ćete pronaći 1.8 i 2.0 TSI (EA888).
11. Skupe greške motora – BMW 3.0 R6 turbo (N54 / N55)
Motori N54 i N55 povezani su konstrukcijski, premda je prvi predstavljen prilično davno – 2006. godine, ali zajedno ih opisujemo. N54 se proizvodio do 2012., a N55 je bio dostupan u razdoblju 2009-15. U oba slučaja imamo istu radnu zapreminu (2.799 ccm), šest cilindara u redu, direktno ubrizgavanje goriva, u verziji N54 to su dvije male Mitsubishijeve turbine (radi velikog okretnog momenta) , dok N55 koristi jednu Twin Scroll i Valvetronic turbinu. Općenito, možete pretpostaviti da svaki BMW od 2006-15. Sa završetkom “35i” (npr. 135i, 335i, 535i, X3 35i; također 1M Coupé) ima motor N54 / N55. Raspon snage: 306-400 KS, iako su najjači rezervisani za automobile Alpina (kovani klipovi Mahle).
Sa vozačke točke gledišta, oba motora su jednostavno izvrsna: imaju fenomenalne performance.
Varijacija N54 (2006-12) je vrlo osjetljiva na povećanje snage. Glavni problemi uključuju: brizgaljke, visokotlačnu pumpu (HPFP), naslage ugljika u usisnom razvodniku (čišćenje svakih 80-100 hiljada km) i ventile za odvod (zamjena ili regeneracija turbina).
Motor N55 već je značajno poboljšan, jer su eliminisani problemi s turbinom, brizgaljke su također izdržljivije. Loša vijest je da u automobilima u kojima dugoročno proizvođač preporučuje interval izmjene ulja od 30 hiljada km, često se događa prerano trošenje ležajeva. Tipičan simptom kvara je kucanje/treskanje pri višim obrtajima. Popravak, naravno, nije jeftin, čak I u neovisnoj radionici.
12. Skupe greške motora – Volvo 2.0 D R5
Ponudi švedskog Brenda ne nedostaj jak, pristojan benzinac, ali dizelski motori definitivno prevladavaju na tržištu rabljenih. Među dizelskim motorima posljednjih godina, susrećemo konstrukcije PSA i Forda (1.6, I neki 2.0) i originalni Volvo redni , 5-cilindarski i neki 2.0 R4.
Na šta treba paziti? Najrizičnije verzije posljednjih godina su 2.0 motori s 5 cilindara (kôd počinje s „D520“, trgovačka oznaka: „D3“, a rjeđe „D4“), u kojima se blokovi cilindra ponekad pucaju. Međutim, to nisu osobito česti kvarovi. Mehaničari također navode da zaptivači glave izgora, ali ta greška može utjecati na sve dizele.
Pored predstavljenih problema, Volvo dizelski motori imaju i greške tipične za moderne jedinice ovog tipa, oni uključuju potrošnju turbopunjača. Iako u mnogim modelima to nije veliki problem, motori s dvije turbine toliko su dobro upakirani da je za demontažu turbina često bolje izvaditi cijeli pogonski agregat (ponekad je to neophodno). Blizina poklopca, također uzrokuje da ispod njega postane vruće (na sreću izolirani slučajevi!). Tipičan problem za mnoge verzije Volvo dizela bio je, među ostalim, i pogonski remen alternatora koji bi se u ekstremnim slučajevima mogao i uviti u razvodni mehanizam oštetivši cijeli motor. Drugi problem odnosi se na spaljivanje filtra čestica – dosta često.
Tehnološki se Volvo motori odlikuju 5-cilindarskom konstrukcijom. Pored toga koriste se poznata rješenja – motori imaju aluminijsku konstrukciju i 16 ili 20 ventila (ovisno o broju cilindara). U 2009. godini pojavili su se piezoelektrični ubrizgivači, još jednom je smanjen omjer kompresije i povišen pritisak ubrizganog goriva (na 1.800 bara). Svi motori (od 2001.) koriste common-rail sistem. Sve više i više varijanti imaju i dva turbopunjača umjesto jednog.
Svi Volvo dizelski motori imaju pogon bregastih vratila remenom. Preporučena zamjena: u većini verzija svakih 160 ili 180 hiljada km.
Volvo C30: petocilindrični 2.0 može se naći u C30 od kraja proizvodnje (2010-12). D30 dizela imaju od 109 do 180 KS.
Volvo V40 II: V40 naći ćete 1.6 i 2.0 dizel: 4- i 5-cilindarski.
Volvo V50: širok raspon dizela – ispod haube V50 naći ćete Ford (1.6, 2.0) i Volvo (2.0 R5, 2.4) motore.
