Dizajn, loša kvaliteta izrade, nacionalni ponos ili prenapredna tehnika neki su od razloga zašto su pojedini modeli svojedobno odlaskom sa scene povukli u bankrot i samu automobilsku marku…

Ništa ne traje vječno pa ni lojalnost kupaca određenoj marki automobila koja se generacijama provlačila kroz obiteljski vozni park. Hiljade imena prodefiliralo je kroz autoindustriju s nadom višegodišnjih preživljavanja. Neki proizvođači poput Tuckera bili su preambiciozni s radikalnim idejama na koje kupci i konkurencija nisu bili spremni. Edsel i DeLorean potrošili su financijske zalihe zapevši na početku prije nego što su kupci shvatili da je početak zapravo i kraj priče. Prodaja automobila raste i opada zavisno od niza varijabli, poput cijena sirovine, troškova proizvodnje, troškova rada, cijena nafte, kamatnih stopa…

Mnogo malih proizvođača automobila nestalo je sa scene jer malim serijama samo jednog modela nisu mogli konkurisati velikima, poput GM-a ili Forda, a kojima pak nisu bili dovoljno interesantni da bi ih kupili. Interesni brakovi u kojima se više proizvođača udruživalo s ciljem smanjenja troškova proizvodnje dijeljenjem istovjetnih dijelova krenulo je još šezdesetih u Engleskoj i kupci su to trpjeli do kraja osamdesetih, kad je taj sustav kolabirao, a nekadašnji ponos Otoka završio u cijelosti u stranim rukama.

Bez ispaljenog metka izgubili smo Triumph, Austin, Talbot, Morris… Tzv. ‘badge engineering’ ili politika istog automobila različitog imena, pokrenut devedesetih godina prošlog stoljeća, bazirao se na praksi izrade baznog modela unutar cijele lepeze različitih imena, što je naposljetku za neke rezultiralo bankrotima. Posebno je u tome bio vješt General Motors, koji je tako uspio uništiti Oldsmobile, Pontiac, Saturn, a kumovao je i kod gašenja Saaba. Chrysler je u propast povukao Plymouth i Dodge.

Ford je, primjerice, riješio Mercury. Maybach je pojela ambicija s ciljem da bude bolji od Rolls Roycea, a Lancia je na najboljem putu da nestane zauvijek zahvaljujući Fiatu koji je izgubio identitet u težnji osvajanja američkog tržišta. Automobil je već godinama moćno sredstvo političke manipulacije širokim masama, a o preživljavanju marki zapravo odavno više ne odlučuju kupci.

ENGLESKI PACIJENT – ŽRTVA POLITIKE I NACIONALIZMA





Birmingham Motor Show je te 1998. godine bio pozornica na kojoj su paralelno predstavljena dva automobila koja su predstavljala vrhunac u ponudi velikoserijskih limuzina s Otoka i prvi novi proizvodi marki koje su predstavili pod novim vlasnicima. Jaguar S type koristio je tehnički i dizajnerski portfelj Forda, dok je Rover 75 bio posljednji tehnički biser starog automobilskog imperija na izdisaju uz dašak njemačkog inženjeringa. Rover 75 bio je zapravo tehnološki i kvalitativno najbolje što je marka osnovana 1904. ikad u povijesti napravila. Automobil se dobro vozio i bio je udoban, izgledao je dobro uz dašak retro glamura pedesetih, a pozitivnom ozračju pridonijelo je i 15 internacionalnih nagrada. Bernd Pischetschreider planirao je godišnju prodaju oko 140.000 primjeraka, uz intenciju da Rover zadrži titulu najvećeg domaćeg izvoznika. Prodaja je dosegla na kraju jedva nekih 60.000… Najava racionalizacije proizvodnje uz zatvaranje dijela tvornica Rovera dovelo je do sukoba menadžera BMW-a i Rovera, a radnici su svoje nezadovoljstvo iskazivali sabotažama u montaži Rovera 75. Nacionalni ponos Britancima je bio dovoljan da izbjegavaju i kupnju automobila kompanije koja gasi radna mjesta na račun profitabilnosti. Premda je BMW imao intenciju spasiti Rover, kompanija je postala žrtvom političkog nogometa čiji je rezultat bio odlazak BMW-a s Minijem u portfelju. U idućih pet godina na engleskom pacijentu su se neuspješno izredala još dva domaća investitora, a Rover 75 na kraju je zapečatio sudbinu marke. Kinezi su kupili sve što je ostalo od MG-a i Rovera te model 75 uspješno prodavali u Kini sve do 2016. kao Roewe 750.

TEHNOLOGIJA ISPRED VREMENA

Navodno su se vlasnici NSU RO80 pri susretu svojim automobilima na cesti pozdravljali dizanjem prstiju ruke u zrak. Broj prstiju označavao je broj promijenjenih motora u revolucionarnome modelu marke koju je otjerao u bankrot. Motor RO80 je lagan kao četverocilindraš, ne troši više od šesterocilindraša, a pruža kao osamcilindraš! Osim motora, bio je tu i prvi put ugrađeni McPherson, servo upravljač, selektivni automatik, četiri disk kočnice, svjetla za maglu, ‘rikverc’ svjetlo, halogena svjetla itd. NSU je bahato nudio garanciju za inovativni Wankel motor od 30.000 km ili šest mjeseci! Cijenom je RO80 bio skuplji od Citroena DS21 i Opel Admirala. Početna euforija trajala je vrlo kratko i pretvorila se u noćnu moru već kod prve serije kod kojih su nakon 15.000 km odlazile brtve, svjećice, ležaj klipa, zabilježeni su pregrijavanje motora, problemi s paljenjem itd. Garancijski troškovi doslovno su pojeli svu zaradu marke. Za NSU je Wankel bio preskupa tehnološka utopija, a to im je izračunao VW kojemu se nije uklapao u vizije rasta budućeg koncerna. Odlaskom sa scene 1977., RO80 je u ropotarnicu historije povukao i marku sa stoljetnom tradicijom.

KRIVI AUTO U KRIVO VRIJEME

Ford je te 1957. sve savršeno isplanirao. Ime Edsel kao reminiscencija na Ford obitelj, pouzdana i raširena dilerska mreža, šou program na televiziji kako bi se predstavio javnosti i sve je bilo spremno za novu srednju klasu u američkoj obitelji Ford. Jedino na što nisu računali je konzervativni sud javnosti. Amerikancima je dizajn bio prava sablazan. Detalj maske hladnjaka neodoljivo ih je podsjećao na ženski spolni organ i to je bio kraj. Edsel je u tri daljnje godine bezuspješno pokušao redizajnom kroz osam automobilskih varijacija popraviti prvotnu štetu. Ford je nepovratno izgubio 300 miliona dolara, a loš dizajn trajno je pokopao ambicije marke Edsel.

NA POČETKU BIJAŠE KRAJ





Studebaker je najstarija kompanija među američkim proizvođačima automobila čiji korijeni sežu još u 1852., kad nastaje kovačnica braće Studebaker. Godine 1902. počeli su s proizvodnjom električnih automobila, a pokopao ih je model Avanti 1966. Studebaker Avanti bio je ideja iza koje su stajali dizajner Raymond Loewy i direktor Studebakera Sherwood Egbert. Avanti je razvijen od ideje do prototipa u svega godinu dana. Bio je to prvi auto u Americi sa serijskim disk kočnicama. V8 je davao 240 KS uz kompresor i 300 KS. Moderan i udoban interijer sjedinjen je s avangardnom karoserijom izrađenom od stakloplastike, što je bio veliki problem u proizvodnji. U vožnji je znalo ispasti stražnje staklo, ispadali su poklopci naplatka… U samom startu proizvodnje Studebaker se našao u bankrotu već nakon 4643 proizvedena primjerka.

I NAJBOLJI GRIJEŠE

Toyota je na prijelazu dvaju stoljeća zaključila da gubi kontakt s generacijom Y – mladim kreativcima čiji su roditelji vozili Toyote i uz koje su mladci marku akceptirali kao pouzdanu s kvalitetnim proizvodima. S ciljem približavanja kupcima nove generacije Toyota je u Americi 2002. lansirala marku Scion. Ime Scion, što znači potomak obitelji ili nasljednik, odnosi se ovdje i na automobile marke i na njihove vlasnike. U nastojanju da usmjeri prodaju na generaciju Y, Scion se prije svega oslanjao na gerilske i virusne marketinške tehnike. Filozofija je bila mladim individualcima ponuditi samo jedan nivo opreme modela s cijenom oko koje se nije pregovaralo te potom svakom kupcu ponuditi maksimalni nivo personalizacije prilagođen upravo potrebama mladih kreativaca. Ponuda Sciona obuhvaćala je tek tri modela, a svoj vrhunac prodaje marka je doživjela 2006. sa 173.000 prodanih jedinica. Globalna financijska kriza i nedovoljno ulaganje u održavanje ideje marke dovelo je 2016. do činjenice da se iza Sciona krije tek obična Toyota. Japanci još ne žele priznati definitivni poraz pred milenijalcima…

LOŠE OBAVLJEN POSAO

Izraz pacer u našem podneblju obično se koristi za nekoga tko loše radi posao. AMC je imenom Pacer 1975. krstio rezultat projekta Amigo iza kojeg se krio razvoj adekvatnog pandana europskoj i japanskoj konkurenciji na američkom tržištu. Inicijalno je u njega trebao biti ugrađen Wankel motor, od čega se ipak odustalo. Pacer je bio jedinstvenog futurističkog dizajna kod kojeg je četvrtina vanjskih površina bila prekrivena staklom, što je mnoge asociralo na akvarij. Izgledom je neke asocirao i na žabu, ali koja se poljupcem ipak nije pretvarala u princa. Pacer je bio među prvim automobilima u Americi usklađen s najnovijim sigurnosnim standardima s početka sedamdesetih, a jedna od neobičnosti su bila za 10 centimetara duža suvozačka vrata radi prilaza stražnjem sjedištu. Bio je dug kao što je Cadillac Eldorado bio širok. Pacer je većini bio ružan, neosporno spor unatoč šestcilindarskome motoru, koji je svojom potrošnjom bio osjetno ispred konkurenata koje je želio eliminirati. Zahvaljujući lošoj prodaji upravo Pacera, AMC je postao prvo plijen Renaulta, a potom i Chryslera, koji ga je kupio prvenstveno zbog unosnijeg Jeepa u portfelju.

RUŽAN, RUŽNIJI AZTEK





Stoljeće tradicije stoji iza marke Pontiac u autoindustriji, a upravo je i to ime sinonim za pojam ‘muscle cars’ na čijem su popisu GTO, Firebird i Trans Am. Unutar GM-a se za Pontiac vežu pojmovi inovacija i futurizam. S tom intencijom predstavljen je 1999. Pontiac Aztek, kojega se smatra najvećim dizajnerskim promašajem novijeg doba među eminentnijim markama. GM je zamislio Aztek kao premošćivanje potreba mladih i starih kupaca. Taj svojevrsni križanac SUV-a i jednovolumena trebao je samosvojnošću označiti budućnost marke. S inženjerskog gledišta, Aztek je bio ispred svojega vremena, ali vizualno je to bila čista katastrofa. GM je u potpunosti ignorisao signale tržišta i time direktno uz pomoć Azteka trasirao put Pontiaca prema likvidaciji koja se dogodila 2010. – pet godina nakon Azteka.

JUNAK PUSTINJSKE OLUJE NA METI EKOLOGA





Ono što je Jeep bio za Amerikance u 2. svjetskom ratu, Hummer je bio tokom akcije Pustinjska oluja. Ratnu slavu kompanija AM General odlučila je komercijalizovati i 1992. ponuditi tržištu civilizovanu verziju modernog ratnog junaka kao Hummer H1. Reperi i filmski glumci pomamili su se za neuglednim moćnim strojem koji je bio naftni terminator u kontekstu potrošnje, ali za što je malo tko mario. Kupnjom marke AM General 1998., General Motors planirao je nastaviti vojni i civilni biznis. No vojnik se i nije baš snašao u Afganistanu i Iraku, a manji H2 i H3 postali su u međuvremenu totalno ekološki neprihvatljivi, uz to što su im još bogati i slavni okrenuli leđa. General Motors je na kraju 2010., nakon propale prodaje Kinezima, ipak sam ugasio marku.




Izvor

Komentari

komentara

PODIJELI

OSTAVITI ODGOVOR