Lančani pogon često može biti noćna mora za vlasnike automobila sa takvim motorom.

Proizvođači automobila već godinama koriste isti stari marketinški trik: „Ovdje smo dali lančani pogon, on će izdržati vijek trajanja motora, nema zbog čega da se brinemo …“ Stvar je, što to često nije istina, a problemi povezani s oštećenim zupčanicima i lancem mogu biti skupi – pa čak i vrlo skupi.

Evo nekoliko najspektakularnijih primjera iz posljednjih nekoliko godina – jer lanci više nisu tako izdržljivi kao nekada – trošak zamjene oštećenog lanca obično je visok

Bajke govore o proizvođačima i trgovcima: „…Gospodine, ovdje je lanac. Izdržljiv i bez problema – ne morate plaćati zamjenu zupčastog remena s vremena na vrijeme…“

Takvi marketinški trikovi se primijenjuju i na motore kod kojih se pokazalo da lanci i nisu baš izdržljivi i pouzdani, a njihov radni vijek nestabilan. Dio kupaca svjesno zaobilazi problem, a oni manje svjesni se ponašaju kao da su još uvijek osamdesete i devedesete godine proteklog vijeka, kada su lanci, zapravo, bili izdržljivi.

Onda, kako bi potakli kupovinu, trgovci započinju priču o trajnom lancu – istinitu, ili ne.

Lanac – izdržljiv, ali … nekad

Za početak,u ovom trenutku moramo postaviti jedno važno pitanje: šta se dogodilo da se lančani pogon, kao sinonim trajnosti promijenio u termin koji budi paniku kod mnogih mehaničara i korisnika modernih automobila?

To treba jasno naglasiti – nekoliko poznatih motora imalo je tako spektakularne kvarove povezane sa lancem da su gotovo svi čuli za njih.

Prvo: greške u konstrukciji – dijelom zbog pretjerane želje za uštedom. Motor sa lancem je skuplji za proizvodnju, nego motor kod kojeg se za okretanje bregastog vratila koristi zupčasti remen. Proizvođač donosi zaključak/odluku: napravimo jeftinije (lošije) elemente, koji bi trebali izdržati do garantnog roka, i tada nam to više nije problem. Jednostavno i sjajno, zar ne?

Drugo: produženi intervali održavanja i zamjene ulja su previše rijetki. Redovna promjena maziva i provjeravanje njegovog nivoa je osnova trajnosti gotovo svih komponenti. Uzmimo, na primjer, hidrauličke zatezače koji ne mogu pravilno raditi sa korištenim uljem, što zauzvrat brzo dovodi do istezanja ili, što je gore, pucanja lanca.

Treće: smanjivanje veličine (downsizing), tj. Istiskivanje velike snage iz relativno male zapremine. U ovom slučaju, pojedinačne komponente moraju biti u stanju podnijeti velika opterećenja, posebno pulsirajuća opterećenja, što se javlja kod velikih brzina i velikog obrtnog momenta, koji nije u skladu sa dimenzijama komponenti. (to se ne odnosi samo na lanac)

Četvrto: sami korisnici često muče motore: npr. neujednačen stil vožnje, česta ubrzanja iz preniskog broje obrtaja, pogrešno podešavanje, temperatura ulja… sve to dovodi do ubrzanog „starenja“ svih komponenti motora, a posebno lanca. Također, savremeni motori često imaju sistem Stop/Start, pa ako često vozite u gradskim uslovima, na kratkim relacijama, kada motor ne postiže radnu temperaturu – razmislite o isključivanju sistema Stpo/Start. Važno! Mijenjajte ulje redovno, svakih 8-15 hiljada pređenih kilometara, bolje je češće, čak i od preporuke proizvođača.

Da ne bude nesporazuma – i danas na tržištu možete naći motore s lancem. Samo trebate znati koji su, a zatim pravilno paziti na motor. Stoga redovno održavajte motor i pazite na stil vožnje – što ujednačenije, to bolje.



lanac: znakovi istrošenosti

Kako će završiti vožnja sa istegnutim lancem? Svakako loše.

Labav lanac očito stvara buku, ali to nije najveći probleme ovdje. Prije svega,lanac može „prskočiti“, na primjer, jedan zubac (zarez), što je dovoljno da se vremena otvaranja/zatvaranja ventila mogu razlikovati, a u ekstremnim slučajevima, klipovi se mogu sudarati s ventilima. Isti rezultat je i kada istegnut lanac popusti i napokon pukne. Uz to, labav lanac oštećuje vodilice i zupčanike, a zupčanik (lančanik) je u nekim motorima (npr. BMW 2.0d N47) integralni dio radilice.

Dobra vijest je, da je obično lako prepoznati da se lanac sprema „odustati“. To se najčešće pokazuje gore spomenutom bukom, tj. „struganjem“ i bukom, posebno nakon pokretanja hladnog motora.

To je zato što zatezač više nije u mogućnosti nadoknaditi rastegnutost (rastezanje) lanca, pa se počinje „strugati“ o vodilice ili kućišta, stvarajući neugodne zvuke. Druga nuspojava, iako se ne pojavljuje uvijek, je upaljeno svjetlo indikatora kvara motora (razlog je npr. promjena vremena otvaranja ventila). Napomena: kad sumnjate da zvukovi ispod poklopca motora mogu doći iz pogonskog sklopa, odmah posjetite mehaničara – rizik od pucanja lanca je u ovom slučaju zaista velik. Remont motora nakon „pucanja“ lanca obično je veoma skup, a isti je slučaj sa zamjenom motora novim (rabljenim). Napomena: zvukovi slični istrošenom bregastom vratilu, također se mogu stvoriti npr. na spoju lančanika (rješenje koje se koristi u nekim motorima), oštećeni varijator (podešavanje faze), a ponekad i pumpa visokog pritiska.




Trošak zamjene zavisi o konstrukciji motora

Pa, samo zamijenite lanac (ponekad i nakon problema), kod mnogih motora je relativno lak i ne pretjerano skup zadatak. Pogotovo u situaciji kada mehaničar utvrdi da je u pitanju samo zatezač, jer je sam lanac još uvijek u dobrom stanju (premda je ponovno sastavljanje ovog elementa – po našem mišljenju – preveliki rizik!).

Kada zamjena kompletnog „vremenskog“ sklopa nije izuzetno skupa? Uglavnom u onim motorima gdje je lanac postavljen tako da mu mehaničar ima dobar pristup. Primjer: popravci popularnog motora 1.8 TSI (EA888) iz grupe VAG obično su jeftini (neovisan servis!), koji uključuje oba dijela! Sam postupak u prosjeku traje nekoliko sati i nikome ne izaziva pretjeranu frustraciju.

Znači nema tragedije? Može li još jeftinije?

Pa ne baš. S druge strane imamo motore u kojima se (ne izdržljivi!) lanac, zapravo više njih nalazi na strani mjenjača (npr. različite verzije 3.0 TDI VAG i već spomenuti BMW N47, zamjena – pogledajte galeriju ). U toj situaciji, na primjer, da dođete do lanaca, ili izvadite motor ili uklonite ispušni sistem s mjenjačem. Postoji barem nekoliko metoda za popravak N47 motora i svaki je mehaničarima „uobičajen“, ali mi u galeriji predstavljamo jednu od „elegantnijih“ metoda, koja se sastoji u demontaži mjenjača i zamjeni lanca, bez uklanjanja motora. Trošak u ovom konkretnom slučaju (OEM dijelovi, radna snaga) iznosio je oko 3 puta više, nego da su na primjer korišteni jeftiniji zamjenski dijelovi.

Jednako neugodno može biti i u slučaju Audija A6 (C6) 3.0 TDI, jer ovdje neki mehaničari za zamjenu lanaca vade … motor (!), Što u mnogim servisima znači rad koji traje 2-3 dana radnih (!) uz visoke konačne troškove (dijelovi + radna snaga). Radi istine, ovdje treba dodati da visoki troškovi mogu nastati i kod motora sa zupčastim remenom, kao npr starijim modeli VAG Grupe s motorom 2,5 V6 TDI – pristup je također težak.

Zapamtite: kod nekih benzinskih motora prilikom zamjene lanca, trebali biste također pogledati (i po potrebi zamijeniti!) elemente odgovorne za kontrolu promjenjivih vremenskih faza. Za razliku od motora s remenom (remenima), obično ne treba usput zamijeniti pumpu za vodu, jer je pokreće pomoćni remen ili se bavimo električnom pumpom.

Napomena: u dizelskim motorima lanac često pokreće i pumpu za ulje, ponekad uključujući vakuum pumpu ili pumpu za ubrizgavanje (Ford Double TDCi 1.8 TDCi).

U galeriji prikazujemo kako zamjena vremenskog zupčanika na BMW-u F31 320d iz 2012. (N47T motor). Što se tiče dijelova, prema našem mišljenju najbolje je posegnuti za originalnim (tzv. OEM) ili zamjenama proizvođača koji isporučuju komponente za tzv. prva ugradnju. Kupovina najjeftinijeg dostupnog kompleta je rizična, jer kvaliteta u ovom slučaju, nažalost, može biti prilično loša. A to se odnosi na sve motore, ne samo na N47.

U galeriji prikazujemo kako zamjena pogonskog lanca u BMW-u F31 320d iz 2012. (N47T motor) i predstavljamo neke od najrizičnijih pogonskih motora – one u kojima su kvarovi lanca više nego vjerovatni. Navodimo odabrane modele u kojima se neki motor pojavljuje zajedno s procijenjenim troškovima popravka. Što se tiče dijelova, prema našem mišljenju, najbolje je posegnuti za originalnim dijelovima (tzv. OEM) ili zamjenama proizvođača koji isporučuju komponente za tzv. prvu montažu.



Dijelovi su odabrani na temelju VIN broja, jer ovisno o godini i snazi, mogu se pojaviti neznatne razlike između N47 motora. Najvažnije je da to treba biti najnoviji set (obratite pažnju na datum proizvodnje!), tj. onaj set koji je poboljšan u usporedbi s onim koji je već instaliran u automobilu. Dijelovi nekih proizvođača mogu biti prilično rizični za N47 motor.

Operacija započinje pripremom radnog mjesta i demontažom navlaka i brtvi ispod haube.  Da biste stigli do pogonskog lanca na N47 (a također, na. Na B47 i N57), mora se demontirati ili ukloniti motor.

Odspojimo bateriju – definitivno je sigurnije.

Ispuštamo ulje iz motora, jer će u jednoj od sljedećih faza biti potrebno rastaviti posudu s uljem.

Sljedeći je korak rastavljanje izduvnog sistema – bez njega nećete ući u osovinu ili prijenosnik.

Demontiramo pogonsko vratilo kako bismo dobili pristup mjenjaču. U ovom vozilu je instaliran ZF 8HP automatski mjenjač.

Prije nego što mehaničar uđe u kutiju, mora ukloniti starter.

Sljedeća faza je ispuštanje ulja iz mjenjača. Bez njega – nakon demontaže kutije – mazivo bi počelo istjecati.

Nakon nekoliko napornih faza, mjenjač se izvlači iz automobila.

Vraćamo se ispod haube i započinjemo proces demontaže sistema dovoda goriva.

Uklanjamo brizgaljke. Ovo je dobro vrijeme da barem vizualno procijenite njihovo stanje.

Nakon uklanjanja poklopca ventila, konačno vidimo dijelove lanca: i osovine i zupčanike i gornji lanac.

Nakon utvrđivanja gornjeg mrtvog položaja klipa na zupčanicima stavljate bravu.

Vraćamo se do automobila i odvrćemo zamajac. U verziji s ručnim mjenjačem bila bi “dvostruka masa”.

Pažljivo demontairamo aluminijsku posudu za ulje – jedan pogrešan korak i može se slomiti. A nova je poskupa….

Nakon uklanjanja gornjeg kućišta, možemo započeti demontažu pogona bregastog vratila. N47 set se sastoji od dva lanca (tzv. gornjeg i donjeg) i kratkog lanca koji pokreće pumpu za ulje.

Nakon uklanjanja donjeg lanca, potrebno je provjeriti stanje zupčanika integrisanog u radilicu – kada je istrošen (a to se dogodi, npr. Kada neko ignoriše simptome istegnutog lanca), morat ćete instalirati … novo vratilo. A to su gigantski troškovi.

Usporedba “starih” (desno) i novih dijelova bregastog vratila

Stari naspram novog lanca: kao što vidite, razlika još nije velika, ali već je toliko velika da se 2-3 sekunde nakon pokretanja hladnog čulo struganje. Ostali elementi ne pokazuju znakove habanja.

U trenutku popravka, automobil je imao oko 155.000. kilometara na satu – ovo je trenutak kada pogon bregastog vratila često u modelu N47 počinje stvarati probleme. Međutim, neki automobili, pogotovo oni koji se uglavnom koriste na auto putu, mogu dostići i do 250-300 hiljada . km. U ovom slučaju, međutim, najčešće se radi o automobilima u kojima se ulje mijenjalo svakih 10-15 hiljada km, a ne – kao što to preporučuje BMW-ov ovlašteni servis – čak i svakih 30.000 km.

Ugradnja novih lanaca zahtijeva praksu – prostora je malo i sve se mora montirati savršeno.

Lijepimo posudu s uljem

Sastavljamo obrnutim redoslijedom



1. Motori s nestabilnim lancem: 1.2 TCe / DIG-T (Renault, Dacia, Nissan)

Pregled motora započinjemo s nestabilnim lancem od 1,2 TCe (Renault, Dacia) i DIG-T (Nissan). Napomena: primjenjuje se na generaciju H5Ft / HRA2DDT, koja se proizvodila od 2012 (Nissan – od 2013/14), jer je raniji 1.2 TCe motor (D4Ft; foto) imao pogon preko remena. Neispravnosti pogonskog lanca ovdje nisu česte, npr. U 1.2 ili 1.4 TSI EA111, ali s njima se morate suočiti – problem obično počinje s zatezačem. Još jedno poznato stanje je povećana potrošnja ulja. Popularni modeli: Renault Clio IV, Megane III i IV; Nissan Juke, Qashqai II i Pulsar; Dacia Duster I i II, Dokker, Lodgy; Mercedes Citan (M200 motor zasnovan na H5Ft).




2. Motori s nestabilnim lancem

Alfa Romeo / Fiat / Lancia 1.3 JTD (Multijet). Popularni modeli: Fiat 500 (iz 2007.), Panda II i III, Punto, Punto Evo, Linea; Alfa Romeo MiTo; Lancia Ypsilon. Također u Opelu (1.3 CDTI), uklj. Corsa C i D, Astra H i J, Meriva A i B i Suzuki Swift IV (1.3 DDiS).




3. Motori s nestabilnim lancem

1.9, 2.2 JTS – Alfa Romeo

Popularni modeli: Alfa Romeo 159, Brera, Spider (zadnja dva – samo 2.2). Srodni dizajn 2.2 (Z22SE, Z22YH) može se naći između ostalih u Opel Vectri C i Signumu.



4. Motori s nestabilnim lancem

2.7, 3.0 V6 TDI. Ovo se uglavnom odnosi na automobile od 2004. do 2008. godine. Prvo su korištena četiri lanca!. Zatim (od 2010/11) – dva. Popularni modeli: Audi A4 (B7, B8), A5 (8T), A6 (C6), A8 (D3), Q7 (4L); VW Touareg I; Porsche Cayenne I.



4. Motori s nestabilnim lancem

2.2 MZR-CD – Mazda

Popularni modeli: Mazda 3 (tip BL; 2009-12), Mazda 6 (tip GH; 2008-12), Mazda CX-7 (2009-12). Mnogi se lanci zamjenjuju u garantnom roku.

5. Motori s nestabilnim lancem

Kompresor 1.6 / 1.8 – Mercedes

Problem se tiče motora s oznakom M271, sve verzije su imale mehaničko pojačanje. Popularni modeli: klasa C (W204), klasa E (W211).



5. Motori s nestabilnim lancem

1,5 / 1,8 QG – Nissan

motori proizvedeni 1999.-2008. Popularni modeli: Almera II, Primera P11 (II gen.) I P12 (III gen.), Almera Tino. Napomena: lanac je bez buke, teško je prepoznati kvar.



5. Motori s nestabilnim lancem

1.6 THP – PSA / BMW i Mini (N13, N14 / N18)

Učinak ssradnje PSA-e i BMW-a. Problem s lancem također se odnosi na 1.4 i 1.6 VTi (Prince; PSA modeli, ali i na Mini). Popularni modeli: Peugeot 207, 208, 308 I i II, 508, 3008, 5008, RCZ; Citroen C4 I i II,

C5 II; DS 3 i 4. Ovaj motor (referentni broj N14B16, N18B16) također je ugrađen u Mini, npr. R56 (Cooper S i John Cooper Works). Izmijenjena verzija (N13B16) na BMW-u serije 1 (F20) i serije 3 (F30).



5. Motori s nestabilnim lancem

1,2 T (F) SI, 1,4 T (F) SI (EA111) – VAG

Porodica motora EA111 koristi lanac, nasljednik – EA211 / Evo (od 2011/12) ima zupčasti remen. Modeli (1.2): Skody Fabia II, Roomster, Octavia II; VW Polo V, Golf VI.

Modeli (1.4): Audi A3 (8P); Seat Leon II, Ibiza III i Altea; Skoda Octavia II, Yeti, Superb II; VW Golf V i VI, Passats B6 i CC, Touran I, Tiguan I.

Motor 1,4 Twincharger: turbo i kompresor. Osim lanca, česti problemi su i s klipovima. Model: VW Scirocco

Probleme s bregastim osovinama imaju i 1.8 / 2.0 T (F) SI motori iz porodice EA888.




Komentari

komentara

PODIJELI

OSTAVITI ODGOVOR