U mnogim evropskim zemljama dizelski automobili više nisu dobrodošli. Izvozne cijene dizelskih automobile će stoga pasti, a neki od će stići i na naše prostore.

Postavlja se pitanje: da li je ovo pravo vrijeme da ih se opiše?



Jer stari dizelaši, iako umjereno ekološki prihvatljivi – ipak imaju barem nekoliko prednosti.

Njemačka više ne želi dizelaše, neki od tih automobila nam dolaze.

Rješenje koje garantuje relativno niske troškove biće dizelski motor s jednostavnim Boschovim elektromagnetskim sistemom. Strast naših vozača prema dizelašima, u posljednjih nekoliko godina godina jedva primijetno slabi, ali ne zbog ekologije, već zbog relativno visokih troškova njihovog popravka i održavanja.



Krenimo od moralne dileme. Ako Zapad ne želi stare dizelaše, možda ih ni mi ne bismo više trebali kupovati? Svakako, ima tu još nešto – tema će se ionako vratiti nakon prvog jačeg mraza, kada će se naši gradovi probuditi zamotani u sloj smrznutog smoga (iako će i u ovom slučaju više biti krive peći na ugalj, dizelaši će biti okrivljeni za takvu situaciju).

Druga strana novčića je, da smo još uvijek društvo s niskim prihodima, pa kada dobijemo priliku kupiti automobil (bez obzira benzinski ili dizelski) po povoljnoj cijeni, nećemo mnogo pitati.

To bi trebala biti ugodna kupovina, ali i odvažna – dizelski automobil može biti zaista ugodan, bar do prvog kvara. Može biti i dinamičan i ekonomičan, osim toga, čak i 10-15 godina star automobile sa Zapada možda već ima DPF (filter za čestice) – pa u čemu je problem?



Pad cijena automobila u Njemačkoj možda ima priliku preokrenuti ovaj trend. Da podsjetimo: u njemačkim gradovima su ove godine započeli s uvođenjem (za sada samo njih nekoliko) zabrane ulaska u centre, automobilima koji ne ispunjavaju Euro 6 standarde. To znači da su na crnoj listi, ne samo stare “pepeljuge”, već i neki noviji automobili, proizvedeni prije svega nekoliko godina, ali podliježu Euro 5 normama.

Za sada su, čak i za ova vozila, modifikacije povezane s prilagođavanjem na normu Euro 6, toliko skupe, da će ih se Njemačka jednostavno početi rješavati.

I donedavno je izgledalo drugačije. Prvi putnički automobil opremljen dizelskim motorom s direktnim ubrizgavanjem bio je Fiat Croma (1986), ali prelomni trenutak bio je prijelaz 1989/90 i debi 2,5 TDI motora kod Audija. Opskrbu napajanjem u ovom je slučaju realizirala Boschova, elektronski upravljana distribucijska (rotaciona) pumpa, a motor je brzo stekao popularnost, jer iako je bio prilično glasan, imao je dobru dinamiku i nisku potrošnju goriva. Drugi važan trenutak je 1997. godina i uvođenje common-raila (Alfa Romeo 156 1.9 i 2.4 JTD) – ovaj se sistem, nakon mnogih izmjena, koristi i danas.

Tokom 1998. godine VAG grupa predstavila je odgovor na common-rail, sistem “Pumpe-Düse” kod nas popularana pumpa-dizna. Sa ovim sistemom pretekla je većinu motora sa common-railom, za nekoliko godina, jer iako bučniji i manje “kultivisani” u radu, ovi motori su omogućili bilju dinamiku pri jednakoj snazi i nešto manji utrošak goriva. Međutim, ovaj sistem je nestao nakon 10-tak godina, jer nije mogao zadovoljiti strože norme o izduvnim gasovima, čak ni ugradnjom DPF filtera.





Do danas se na cestama u Bosni i Hercegovini, ali i zapadnoj Evropi, vozi mnogo automobila sa ovakvim sistemima – pa smo odlučili provjeriti koji će biti najbolji za svakodnevnu upotrebu.

Jasno, motori sa common-railom imaju prednost, jer je to relativno moderan princip konstrukcije, takvi motori ne troše mnogo goriva i dobro podnose veliku kilometražu.

Prvi motori sa direktnim ubrizgavanjem su se počeli koristiti ’90-ih godina proteklog vijeka. Pumpu obično pokreće ozubljeni remen, rjeđe lanac. Takva rotaciona pumpa se ugrađivala u mnogo automobile, a na tržištu su dominirali modeli sa Boschovom pompom (29/30, 36, 37, 44 itd.), a oni uključuju sve verzije 1.9 TDI (VAG) do 1998., 2.5 V6 TDI (VAG), dizelski 2.0 BMW (M47), 1.8 TDDi Ford, te motori DI i DTI (Isuzu/Opel). Zanimljiva činjenica: na tržištu možete pronaći motore koji su debitovali s pumpom za ubrizgavanje (2.0d BMW M47, 1.8 TDDi Ford), a tokom proizvodnje prešli sun a common-rail, kao što su M47TU (BMW) i 1.8 TDCi (Ford).

Većina ovih motora smatra se prilično izdržljivim i bez problema, unatoč velikoj kilometraži. Ali nevolje može uzrokovati sama pumpa. Ne zbog grešaka u konstrukciji, već zbog iscrpljenosti – automobili s tim motorima možda su već prešli stotine hiljada kilometara. Loša vijest je da je pristojna regeneracija i dalje relativno jeftina, ali cijene novih pumpi su dosta visoke. Uoči često male vrijednosti samog automobila, popravak postaje problematičan i nerijetko skup. Iscrpljivanje motora, također znači rizik od problema sa dodacima kao što su turbina, zamajac i razni senzori. Dobra vijest: ovakvi motori obično imaju relativno jednostavnu konstrukciju i jeftine brizgaljke, tako da čak ni potreba za zamjenom/popravkom neće biti previše skupa.

Tokom 1997. godine na tržištu se pojavio novi sistem nazvan common-rail, a prvi serijski automobil opremljen ovim sistemom bio je Alfa Romeo 156. Pokazalo se da je to bila revolucija – pritisak ubrizgavanja u prvim generacijama CR-a nije bio značajno veći (1.300 bara) nego npr. u slučaju distributivnih pumpi, međutim, upotreba efikasne pumpe visokog pritiska, koja pumpa u “rezervoar” (rail – vod) u kojem se gorivo držalo na odgovarajućem pritisku, bez obzira na brzinu obrtanja motora, omogućila je značajno poboljšanje kulture rada i performansi dizelskih motora.

Tokom godina, sistem CR se razvijao, uključujući piezoelektrično ubrizgavanje, a pritisak goriva koje se dovodi u komore za sagorijevanje (cilindre) premašio je 2.000 bara. Današnji sistemi sa common-railom toliko su precizni da se ubrizgavanje može podijeliti u čak 7-8 faza. To, zauzvrat pomaže CR motorima (nakon korištenja sofisticiranih sistema za posttretman izduvnih gasova) u ispunjavanju najnovijih visokih emisinoh standarda. Druga strana su troškovi servisa i popravka – CR motori su tehnički napredniji od onih koje pokreće pumpa. To između ostalog znači potreba za korištenjem samo najkvalitetnijeg goriva i veći troškovi popravka pumpe ili injektora. Donedavno su kvarovi piezoelektričnog ubrizgavanja bili posebno problematični, ali troškovi popravaka su u posljednje vrijeme malo smanjeni.

Međutim, nisu svi krenuli stazom zvanom common-rail (CR). Da bi se oduprli novoj tehnologiji, 1998. godine, VAG grupa predstavila je 1.9 TDI motor sa sistemom pumpa-dizna (PD). Ideja – sjajna, jer je injektor u ovom slučaju integrisan s “pumpom”, elektromagnetskim upravljanjem i pogonom bregastim vratilom. Zahvaljujući tome, bilo je moguće konstruisati sistem koji je nadvladao prvu generaciju CR-a, u smislu pritiska goriva koje se dovodi u cilindre (2.000 umjesto 1.350 bara).

“Zlatno desetljeće” PD sistema završilo je, manje-više, kada je uveden standard Euro 5, ali za to vrijeme prodano je toliko automobila s ovim sistemom, da ih danas na tržištu polovnih ima veoma mnogo. Automobili koji su koristili sistem PD bili su ekonomični su i dinamični, iako svakako bučniji od automobila opremljenih sistemom CR. Među tim motorima su poznati 1.9 (iz 1998.) i 2.0 TDI, ali ovaj sistem ćete pronaći i među ostalim, kao npr u: 1.2, 1.4, 2.5 (R5) i 5.0 (V10!) TDI. Bez obzira na to, u automobilima sa velikom kilometražom mogu se pojaviti kvarovi, a među ostalim, greške se očituju kao pucanje glave (pukotine na 2.0 TDI) i vijaka (1.9 TDI BXE).

Međutim, troškovi servisiranja su nešto niži nego prije. Napomena: PD motori zahtijevaju upotrebu određenog motornog ulja (standard 505.01 ili 507 s DPF), oni su također podložni problemima s pogonom bregastog vratila – bolje je promijeniti remen na vrijeme (60-120 hiljada km). Nesumnjive prednosti (ali uglavnom s gledišta ljudi koji samo sjede u automobilu) Uključujemo i u slučaju “starih” dizelskih motora bez DPF filtra i probleme povezane s njegovim radom.

Kako možete znati ima li vaš automobil filter?

Najlakši način – provjerite natpisnu pločicu. Parametar “0,5” nalazi se u polju, u vezi sa identifikacijskim kodom emisije. Ako je to slučaj, u automobilu bi trebao postojati filter. Ako je vrijednost parametra “1” ili više (npr. “1,2”), nema filtra čestica. Ponekad, npr. U BMW-u iz određenog razdoblja (npr. Serija 3 E90), to se može odrediti pogledom na završni dio izduvnog sistema: cijev savijena prema dolje (tzv. Slavina) znači nema DPF-a, ravna cijev – ima filter.

Dizel motori s rotacionom pompom

Ubrizgavajuće pumpe dominiraju u dizelskim motorima još od 1970-ih, ali tek krajem 1980-ih i početkom 1990-ih uvedene su elektronički kontrolisane rotacione pumpe (VEP), koje su u kombinaciji s direktnim ubrizgavanjem značajno promijenile trenutno “teško” lice dizelskih motora. I to je bio pun pogodak, jer su motori sa VEP-om svakodnevno postajali jeftiniji, a same pumpe – do određene kilometraže – su izdržljive i bez problema.



Danas je glavni problem što automobili s motorima opremljenim rotacionom pumpom često stižu na tržište polovnih, tek kada se pojave prvi simptomi kvara. Tako i među ostalima problemi s pokretanjem, udaranjem I povećanom potrošnjom goriva. Što je još gore, pravilna dijagnostika, regeneracija i ugradnja VEP pumpe ponekad je veliki trošak – problem vlasnika automobila koji ne vrijedi više od same popravke/izmjene.

Neki pokušavaju popraviti samo kontroler (tranzistorski), ali obično je to kratkoročno – stari tranzistori zbog povećanog unutrašnjeg trenja, pa novi neće dugo raditi. Napomena: nakon zamjene/regeneracije pumpe važno je pravilno postavljanje, uključujući stavljanje filtra za svježe gorivo i odzračivanje sistema – pumpa koja je stigla sa popravka preplavljena je tekućinom za čišćenje, zahvaljujući kojoj se motor može pokrenuti bez problema, ali odmah se gasi i pumppa će pumpati zrak.

Tipične greške: habanje elementa, propuštanja, neispravnost elektronike. Motori s VEP-om osjetljivi su na premalo goriva (nema podmazivanja!), Pa kada se to dogodi, bolje je nazvati vučnu službu ili napuniti kanister – vožnja na „pare“ se ne preporučuje. Popularne verzije motora: 1.9 SDI, 1.9 i 2.5 V6 TDI (VAG), 2.0 M47 (BMW), 1.8 / 2.0 TDDi (Ford), 1.7 / 2.0 / 2.2 DI i DTI (Opel, Saab), 2.0 TD (Honda, Rover ), 2,2 D (Nissan). Popularni modeli: VW Golf III i IV, VW Passat B5, Audi A3 (8L), Audi A4 (B5), Audi A6 (C5), BMW serije 3 (E46), BMW serije 5 (E39), Ford Focus I, Ford Mondeo II, Opel Astra G, Opel Vectra C, Opel Zafira A, Honda Civic V, Nissan Almera II, Škoda Superb I. Troškovi zamjene pumpe – nova je obično 2 puta skuplja od regenerisane.

Dizelski motori sa common-railom (CR)

Tehnologija koja je uvedena 1997. godine preživjela je do danas, i uglavnom zahvaljujući njoj, moderni dizeli još nekako opstaju. Ovaj system se razvijao tokom godina, a najveće razlike se ogeldaju u maksimalnom pritisku goriva u common-railu i vrsti injektora (elektromagnetski/piezoelektrični). U posljednjoj generaciji ubrizgavanje može se podijeliti u 7-8 faza, što s jedne strane povećava kulturu rada motora, a s druge – omogućuje uporabu različitih sistema koji smanjuju sadržaj štetnih tvari u izduvnim gasovima.

Napomena: CR motori su izuzetno osjetljivi na kvalitetu goriva, pa s vremenom, često već nakon 150-200 hiljada km – javlja se “prljavština” ili oštećenje, a gorivo prestaje pravilno prskati (dozirano). Automobil postaje letargičan, troši više goriva. Ad hoc pomaže, između ostalog upotreba sredstava za čišćenje, međutim, u slučaju jakog zaprljanja/kvara, naophodna je zamjena/popravak. Donedavno su piezoelektrični i elektromagnetski ubrizgivači nekih proizvođača (npr. Denso) bili “noćna mora” zbog nedostatka rezevnih dijelova.

Napomena: piezo injektori koriste se već nekoliko godina, pa ih možete naići i na novim vozilima. Danas se Bosch, Denso i Delphi elektromagnetsko ubrizgavanje popravlja bez ikakvih problema, dok su piezo Denso i Bosch sistemi problematični. Kad je u pitanju popravak piezo ubrizgavanja, to će biti relativno jednostavno sa sistemima koje nude Siemens i Continental. Trošak? Vrlo raznolik, ovisi o proizvođaču i vrsti injektora, kao i o tome je li postupak predviđen za zamjenu ili samo popravak. Važno: servisiranje prepustiti samo pouzdanim serviserima.





Tipične greške: prljavština/habanje na vrhu injektora, curenje ispod jastučića za ubrizgavanje (miris goriva u kabini), neispravnost u pumpi visokog pritiska, što rezultira, između ostalog uništavanjem ubrizgavanja. Popularne verzije: BMW 2.0d (M47TU, N47), 3.0d (M57, N57), Fiat Group (1.6, 1.9 i 2.0 JTD, JTDm, Multijet), PSA (1.6, 2.0 i 2.2 HDi), Renault / Nissan (1.5 , 1.9 i 2.0 dCi), Kia / Hyundai (1.7 i 2.0 CRDi), Opel (1.7, 2.0 CDTI), Ford (1.6, 2.0 TDCi), VAG grupa (1.6, 2.0 TDI iz 2008./09., Iako npr. 3.3 TDI motor je ranije imao ubrizgavanje CR, Mercedes (2.2, 3.0 CDI), Toyota (2.0, 2.2 D-4D, D-CAT), Honda (1.6, 2.2 i-CTDi, i-DTEC).

Dizelski motori sa sistemom Pumpe-Düse (PD):

1998. godine, kada su CR motori već bili uspješni na tržištu, Volkswagen grupa uvodi novi sistem PD.

Unatoč nižoj “kulturi” rada nego u slučaju CR-a, automobile s PD motorima karakterizirala je dobra dinamika, lako podešavanje i mala potrošnja goriva. Problem se pokazao u visokim troškovima proizvodnje PD (potrebna je visoka preciznost) i strogim standardima izduvnih gasova.

Međutim, zbog uvođenja standarda Euro 5, proizvođač je morao odustati.

Dobra vijest je da su oni automobili koji su preživjeli do danas, često nakon zamjene/popravka, I dalje veoma dobri.

Po našem mišljenju

Stariji dizelski motori s velikom kilometražom, uvijek su rizik, osim ako prodavač ne pruži pouzdanu servisnu knjižicu. Pazite na jeftine automobile, posebno bez CR-a, jer troškovi popravka mogu premašiti vrijednost automobila.




Komentari

komentara

PODIJELI

OSTAVITI ODGOVOR