Test: Citroen C4 Aircross 1.8 HDi Exclusive 4WD

Francuski šarm, japanska tehnika Citroenov novi SUV, C4 Aircross, ima više nego
dovoljno aduta za borbu sa etabliranom konkurencijom. Perfektna izrada, uzorni
materijali, dobro kalibriran ovjes i odlična transmisija samo su neki od njih.
Zagriženim ljubiteljima francuskog avangardnog proizvođača automobila možda će
smetati izostanak Citroenove ”otkačenosti”, odnosno višak japanskih gena ali
sve je stvar ukusa. Proizvodnja u Japanu negativno se odražava na troškove
carine pa se za top model kao na testu treba izdvojiti još uvijek konkurentskih
66.206 KM.
Autor: Alden Hadžagić
Saradnja francuske grupacije PSA sa japanskim
Mitsubishijem nije od jučer. Dobra iskustva stečena na modelu C Crosser bila su
okidač za zajednički razvoj novog SUVa koji se dimenzijama i performansama
idealno uklapa u najbrži rastući automobilski segment u Europi. Po planu svijet
je prvo ugledao Mitsubishi ASX da bi potom, prije gotovo godinu dana, u Ženevi
skinuta plahta sa Citroena C4 Aircross. Iako se faktički radi o blizancima
Citroenovi dizajneri uložili su dosta truda za implementaciju vlastitog
dizajnerskog jezika oko japanske tehnologije. Finalni je rezultat impozantan.
Na SUV karoseriju znalački su prilagođene prednje i zadnje svjetlosne grupe
premijerno predstavljene na popularnom C4. Naravno, neizostavan je ”double
chevron” koji dominira prednjem dijelom a slobodno se može reći i cijelim
automobilom. Ne možemo se oteti utisku da na visokom SUV automobilu djeluje,
najblaže rečeno, moćno.
Pogled s boka otkriva mnoge detalje koji
”vuku” na ljepuškasti DS4. Sve u svemu mnogi se slažu da je C4 Aircross jedan
od najljepših ako ne i trenutno najljepši SUV svoje kategorije. Da nema šale sa
snagom i kapacitetima ovjesa nagovještavaju serijski točkovi od 18 inča…Ono
što je najvažnije jeste činjenica da s dimenzijama karoserije nema nikakvih
pretjerivanja dužina 434 cm, širina 180 cm, visina 163 cm i međuosovinski
razmak 267 cm. Sve više bilo bi previše. Ovako se idealno poklapa sa većinom
potreba ciljane grupe kupaca. Neki ovakve automobile nazivaju ”gradski terenci”,
”urbani kauboji” (zaista ne znamo šta gluplje zvuči, možda jedino ”gradska
podmornica” ) ili ko zna kako sve ne? Uz najbolju volju ne možemo shvatiti šta
to znači. Po nama su SUVovi ovakvog kroja izuzetno praktični porodični
automobili sa više nego zanimljivim voznim sposobnostima, pogotovo uz pogon
4×4. Uz moderan izgled kome treba više? Nema šta, vanjština se u potpunosti
uklapa u trenutni, veoma privlačni, Citroenov dizajnerski izražaj iako su neki
paneli (krov i vrata) apsolutno isti kao na Mitsubishiju.
Kakva je unutrašnjost? Odmah recimo pretežno
japanska. Istina, na odlično oblikovanom točku upravljača nalazi se kromirani
”double chevron” i to je to. Japanska suzdržanost izbija iz svakog detalja
ali istine radi recimo da ne nedostaje niti šminke. Pod tim mislimo na
zavodničko osvjetljenje panoramskog krova, pokretni displej osjetljiv na dodir,
fantastična sjedišta, vrhunski audio uređaj, maksimalno preciznu izradu i
generalno luksuzni osjećaj u putničkom prostoru. Iza kožom presvučenog volana nalaze se lako
čitljivi instrumenti jednostavne grafike između kojih je smješten info displej
preuzet iz Mitsubishija. Informacije se ”pozivaju” pomoću tipke lijevo od
obrtomjera što je karakteristično za japanska vozila. Takve su i sve ostale
komande ali i osnovne linije kokpita. U skladu sa ukusom europskog kupca izbor
materijala je odličan što je napravilo značajan korak naprijed u odnosu na
japanskog izvornika. Jedino, pomalo nezgrapno, strši povelika ručica mjenjača
sa malenom glavom. No, od toga je važnije precizno i dovoljno brzo ukapčanje
željenog stepena prenosa…
Pravi limuzinski međuosovinski razmak od 267
cm daje adekvatan komfor na svim pozicijama. Na prednjim ugodno profiliranim
sjedištima podesivim u svim smjerovima svi će osjećati udobno ali ništa nije
lošije niti na zadnjoj djeljivoj klupi. Iako je ona predviđena za troje
odraslih putnika pravi će se ugođaj osjećati ako ih je samo dvoje. Iza mesnatog
naslona za ruke sa integrisanim utorima za boce s pićem krije se otvor za skije
koji se u ovo doba godine pokazao kao pun pogodak. Naravno, i između prednjih
sjedišta nalazi se klizni naslon za ruke ispod kojeg se kriju dva pretinca. U
dubljem su instalirani priključci za eksterne nosače zvuka i videa. Kada već
načesmo dragu temu mlađim kupcima istaknimo da audio uređaj raspolaže sa diskom
od 10 GB na koji se može pohraniti nekoliko hiljada omiljenih nam pjesama. Sve
u svemu multimedije ne nedostaje. Tim prije što se na velikom displeju može
”pozivati’ sve što vam padne na pamet kalendar, telefonski imenik, sva moguća
podešavanja, statistike putovanja…Jednostavnije rečeno nema šta nema. Naš
testni automobil došao je sa paketom opreme Exclusive ali i pokojim dodatkom sa
spiska dodatne opreme. Našim se putnicima posebno dopao veliki panoramski krov
sa zaštitom protiv prodora sunčevih zraka i specijalnim LED osvjetljenjem
narančaste boje promjenljivog intenziteta. Za vrijeme dužih putovanja od velike
su koristi strateški raspoređeni, otvoreni i zatvoreni, pretinci raznih oblika
i zapremina. Očigledno, sve je podređeno visokom komforu u svim uslovima
vožnje… Ovisno o odabranoj konfiguraciji zadnje klupe
zapremina prtljažnika varira od 442 do 1.316 litara što je sasvim dovoljno za
sve potrebe. Istaknimo da su manipulacije zadnjim sjedištima krajnje
jednostavne.
Iako se mora priznati da interijer nema
previše zajedničkog sa ostalim modelima Citroena to se zbog izražene kvalitete
prisutne čak i u najmanjim detaljima ne može upisati u rubriku mane. Na dobro i
luksuzno brzo se svi naviknu…
Ispod lima primijenjen
je sličan recept kao kod unutrašnjeg i vanjskog dizajna. Mehanika je,
manjeviše, japanska. U trenutnoj ponudi motora nalazimo jedan benzinac i dva
dizelaša. Bez obzira na izbor svi motori serijski dolaze sa pomodnim sistemom ”startstop”
koji u gradskom ciklusu vožnje itekako ima smisla. Benzinac sa 117 KS dobivenih
iz 1.6 litara radne zapremine dolazi sa manuelnim mjenjačem sa pet stepeni
prenosa i pogonom na prednju osovinu. Manji, 1.6 litreni, PSA dizelaš producira
114 KS a uparen je sa manuelnim mjenjačem sa šest stepeni prenosa koji ovisno o
željama kupca snagu distribuira na prednju ili obje osovine. Po procjenama
tržišnih stratega baš će ovaj motor u kombinaciji 2WD pogonom biti najtraženiji
model… No, mi smo na test
dobili top verziju pokretanu dizelašem snažnim 150 KS dobivenih iz 1.8 litara
radne zapremine. Iako oznaka HDi na pokrovu motora asocira da se radi o PSA
agregatu to je zapravo samo marketinški trik. Pogonski je sklop Mitsubishijev i
spada među trenutno najmodernije. Varijabilni razvod ventila i relativno nizak
stepen kompresije za dizelaša zaslužni su za uglađen rad i solidnu krivulju
snage i obrtnog momenta. Maksimalna snaga prisutna je na 4.000 obr/min dok je
velikih 300 Nm obrtnog momenta na raspolaganju u intervalu od 2.000 do 3.00obr/min. U vožnji se to i osjeti. Već od 1.500 obr/min moguća je uglađena
vožnja koja se kao takva pozitivno odražava na prosječnu potrošnju goriva. Ako
su potrebna uvjerljivija ubrzanja kazaljku obrtomjera dobro je držati na 1.80obr/min. U suprotnom se osjeti mala turbo rupa. Prenosni odnosi u mjenjaču
dobro su postavljeni. Pod tim se podrazumijeva nešto kraći prvi stepen prenosa
koji ”glumi” reduktor. U gradskom se ciklusu bez ikakvih ograničenja često
može voziti u petom stepenu prenosa. Uglađeni dizelaš više nego solidno pokreće
Aircrossera ukupne mase 1.5 tona (nosivost 490 kg). Ubrzanje od 0 do 100 km/h
završi se za 11.5 sekunda i ostvari se maksimalnih 198 km/h. Obzirom na snagu,
performanse i masu više smo nego zadovoljni prosječnom potrošnjom. Čak je u
gradu prosjek lako držati na približno 8 litara dok na regionalnim cestama
putni računar redovno ispisuje podatke manje od 6,5 litara. Logično, zbog
oblika karoserije i velikih točkova brza vožnja po auto putu uzima danak u
gorivu od 8 do 9,5 litara što je i dalje korektno. Test smo okončali s
prosječnih 7,4 litara. Već smo rekli da je
naš testni Aircross došao sa sofisticiranim 4×4 pogonom koji podrazumijeva tri
načina rada 2WD, 4WD i 4WD Lock. Kada se okretni prekidač postavi u položaj
2WD sva snaga ide na prednji par točkova. Zbog velike navale obrtnog momenta
preporučljivo ga je samo koristiti kada je asfalt suh a noga na desnoj pedali
smirena. U suprotnom dolazi do proklizavanja jednog pogonskog točka kojeg nadzorna
elektronika brzo ”smiri”. U prospektima piše kako program 2WD štedi gorivo.
Iskreno, mi nismo baš primijetili sporije padanje digitalnog pokazivača goriva.
Možda 1 decilitar na 100 km i to je sve. Na osnovu naših iskustava sa 4×4
pogonom u SUV vozilima program 2WD hladno bismo izbacili…
Bez ikakve sumnje
Aircross će najviše kilometara napraviti s prekidačem postavljenim u položaj
4WD. Tada se na osnovu naloga nadzorne elektronike obrtni moment elegantno
raspoređuje između prednje i zadnje osovine (na prednju osovinu može ići maksimalno 98 a minimalno 2% raspoložive
snaga a na zadnju do 50% zbog stabilnosti). Zbog stalno ukopčanog pogona 4×4 ne
osjete se nikakvi udari čak ni prilikom naglih promjena stanja podloge. Obzirom
da je Aircrosser od tla najmanje udaljen 170 mm moguće se vrlo dobre terenske
mogućnosti, pogotovo sa ”pravim” terenskim gumama što ove kao na testnom
automobilu, 225/55 R18 Bridgestone, svakako nisu. U ovom je slučaju šminka
važnija od ekstremnih terenskih vožnje u koje se ciljana grupa kupaca ionako ne
upušta. U slučaju vrlo klizave
podloge i dubokog snijega ionako dobre vozne osobine na viši se nivo podižu
prebacivanjem prekidača u položaj ”Lock”. Tada je raspodjela snage među
osovinama fiksirana na 50/50%. Onaj ko voli eksperimentisati na klizavom terenu
doći će na svoje. Dosta brzo prolaženje krivina može ”provocirati” igranjem s
pedalom gasa i po potrebi brzim korekcijama preciznog upravljača sa
progresivnim servom. Kada već spominjemo upravljač recimo da odlično filtrira
neugodne udare tokom vožnje po grubom makadamu. Dosadašnja iskustva sa ovakvom
vrstom 4×4 pogona ”govore” da elektronika program ”Lock” isključi pri
najviše 50 km/h. Ali ne i kod Aircrossa koji suvereno grabi naprijed (isto smo
iskustvo jedino imali sa Dacijom Duster). Mnogi ovakve automobile ne svrstavaju
u ozbiljne terence jer nemaju blokadu zadnjeg (a još rjeđe prednjeg)
diferencija. No, imali ga Lada Niva kao referentno terensko vozilo? Nema, a
ipak je skoro nezaustavljiva…
Statistika stranih autoklubova
jasno potvrđuje da vozači SUVova svih kategorija obično precjenjuju svoje ali
i sposobnosti automobila, tim prije što se većina ne snalazi s tipovima guma.
Zbog toga su u zimskim uslovima (pre)česta izvlačenja SUVova iz kanala…Zato
valja biti oprezan, pogotovo tokom spuštanja niz zaleđenu podlogu jer ni
elektronika ne može previše pomoći kada masa od 1.5 nekontrolirano krene prema vanjskoj strani
krivine… Generalno gledajući C4
Aircross lagan je za upotrebu, kako van grada tako i u gradskim gužvama. Dobra
preglednost na sve strane, kompaktne dimenzije i krug okretanja od 11,5 metara
idu u prilog svakodnevnom korištenju. Poslije više stotina kilometara
zaključili smo da je Aircross stvoren za višesatnu uglađenu vožnju iako mu ni
sportski agresivna nije ”mrska”. Nema nikakve dileme da je ovjes postavljen
na osnovu velikih iskustava sa 4×4 pogonom. Po našem je mišljenju Citroenov SUV
jedan od najagilnijih predstavnika klase gdje pripada… Lijepi C4 Aircross
dolazi iz Mitsubishijeve fabrike u Japanu. Kao negativna posljedica po našeg
krajnjeg kupca dolaze visoke carinske dažbine koje cijenu uvećavaju za osjetnih
16%. No usprkos tome kada se slično opremljeni modeli neopterećeni haračem
usporede sa Aircrosserom mora se primijetiti da je kvalitetno napravljeni
Citroenov SUV još uvijek cjenovno konkurentan. Bazni model dobije se za 44.438
KM dok je za top verziju kao na testu potrebno izdvojiti 66.206 KM. No, onaj ko
se odluči za izvrsni PSA 1.6 HDi može si uz gotovo identične performanse uštedjeti
dosta novca.

Komentari

komentara

PODIJELI

OSTAVITI ODGOVOR