2.0 Multijet (CDTI): Dostojan nasljednik legendarnog 1.9 JTD ili razočaranje?

Kad se spomene 1.9 JTD, i danas mnogima zasuze oči. Motor koji je mogao preći milionske kilometraže, vozio taksiste po cijeloj Evropi i rijetko se kvario. Onda je došao njegov nasljednik, 2.0 Multijet. Ispod haube Fiata, Alfee, Lancije, ali i hiljada Opel Insignija i Astri. Ista familija, ali je li ista duša?

Krenimo od onoga što mnogi ne znaju: 2.0 Multijet nije potpuno novi motor. Nastao je jednostavnim povećanjem zapremine sa 1910 cm³ na 1956 cm³ – bušenjem cilindara sa 82 na 83 mm . Blokovi su u nekim modelima čak zamjenjivi . Prava evolucija desila se kod kasnijih 1.9 JTDm iz 2008. godine, a 2.0 je samo logičan nastavak te priče. Znači, nije skok u nepoznato, nego dorađeni stari znanac.

Zajedničkim snagama Fiata i GM-a, ovaj motor je završio u svemu što se kretalo – od Fiata, preko Alfee Romeo, Lancije, pa do Opela, Saaba, Suzukija, pa čak i Jeepa . Najviše ga je pod haubama njemačkih (i poljskih) automobila, posebno u Insigniji, gdje se dokazao kao izdržljiv radnik. Jedan taksi primjerak Insignije 2.0 CDTI s početka proizvodnje prešao je 290.000 km uz samo redovno održavanje i jednu zamjenu zamašnjaka na 220.000 km – spojka i turbina ostali originalni . To govori više od bilo koje brošure.

Ali, nije sve med i mlijeko. Ima tu mana koje morate znati.

Tipični kvarovi: Na šta treba paziti?

Evo šta servisi i vlasnici najčešće prijavljuju:

1. Plastični usisni kolektor i vrtložne zaklopke – ozbiljan problem

Ovo je najslabija tačka motora. Vrtložne zaklopke (koje služe za bolje miješanje zraka i goriva) sklone su začepljenju i često se lome . U najgorem slučaju, komadići zaklopki mogu završiti u cilindru. Osim toga, kroz usisnu granu prolazi kanal s rashladnom tekućinom. Kako brtve stare, tekućina curi i odlazi u motor.

Rješenje: Kada se pojavi problem, nema popravke pojedinačnih dijelova – mijenja se cijela usisna grana. Cijena zamjenskog dijela je 350-400 KM, dok original košta 600-1400 KM (zavisno od modela) .

2. Brtva za odvod ulja – fabrički propust koji može uništiti motor

Ovo je klasična greška u dizajnu. Brtva se s vremenom stvrdne i umjesto da brtvi, propušta zrak. Posljedica? Pumpa usisava zrak umjesto ulja, pada tlak i dolazi do blokade motora .

Rješenje: Umjesto originalne brtve, ugrađuje se poseban metalni adapter. Cijena mu je 20-50 KM, a problem se rješava zauvijek. Preporuka je to uraditi odmah po kupovini automobila .

3. Sustav hlađenja – vječita boljka

Kao i kod starijih Fiatovih motora, ni ovdje nije sve idealno. Pumpa vode često zataji, a zna se dogoditi i da se odlome lopatice . Temperatura motora zna oscilirati, a nivo rashladne tekućine padati.

Rješenje: Prilikom svake zamjene remena (na 100-120 hiljada km) obavezno mijenjati i pumpu vode. Cijena kvalitetnog zamjenskog dijela je oko 125 KM .

4. DPF filter i EGR ventil – moderni problemi

Kao i svi moderni dizelaši, i 2.0 Multijet pati od začepljenja filtera čestica, posebno ako se auto vozi samo po gradu . EGR ventil se također zna začepiti, što dovodi do otežanog startanja i gubitka snage.

Rješenje: Čišćenje EGR-a je prva linija odbrane (oko 250 KM). Pranje DPF-a košta oko 250 KM, a zamjena novog filtera ide i do 1.500 KM .

5. Dvomaseni zamašnjak – potrošni materijal

Kod jačih verzija i veće kilometraže, dvomaseni zamašnjak se troši. Simptomi: lupanje pri radu motora i osjetne vibracije.

Rješenje: Komplet zamašnjaka s kvačilom košta oko 1.000 KM, plus ruke .

6. Ostalo

• Sustav ubrizgavanja je izdržljiv, injektori traju preko 300.000 km. Regenerirani injektor košta oko 475 KM, novi oko 600 KM .

• Zupčasti remen se mijenja svakih 120-150 hiljada km (ili 5 godina). Komplet s pumpom košta oko 225 KM .

• Grijači (svjećice) su kod Opelovih EcoFlex verzija skupe jer su integrirane sa senzorom – 250-400 KM po komadu . Obične verzije imaju standardne grijače za 25-70 KM.

Preporuke za održavanje

1. Zamijenite brtvu za odvod ulja metalnim adapterom – prvih 100 KM uložite odmah po kupovini. Jeftino spašava motor.

2. Pregledajte usisnu granu – ako je stara i zapušena, očistite je ili zamijenite prije nego što nastane šteta.

3. Redovno mijenjajte ulje – maksimalno svakih 10.000 km. Motor stvara dosta čađe, svježe ulje je ključ dugovječnosti.

4. Koristite pravo ulje – stariji modeli 5W-30 ili 5W-40 ACEA C3, noviji (Euro 6) mogu zahtijevati 0W-20 C5. Provjerite prema godištu.

5. Mijenjajte remen na 100-120 hiljada km – ne čekajte fabričkih 150.000, pogotovo ako se auto vozi dinamično.

6. Dajte autu da “diše” – povremeno ga izvrtite na otvorenoj cesti da DPF regenerira i da se ne zapuše.

Jesam li dostojan nasljednik?

Odgovor je: i da i ne. Generalno, mehaničari kažu da je 1.9 JTD bio jednostavniji i bolji . 2.0 Multijet je osjetljiviji na veće kvarove (usisna grana, brtva ulja), ali ih je manje nego što se misli – ako znate gdje prijeti opasnost.

Ako se dobro održava, redovno servisira i ako su “dječje bolesti” otklonjene, 2.0 Multijet može biti jednako pouzdan kao njegov slavni predak. Nema onu legendarnu jednostavnost, ali zato nudi više snage, bolje performanse i pristojnu izdržljivost.

Danas, kad birate polovni auto, često nemate izbora – 1.9 JTD je otišao u povijest, a 2.0 Multijet je taj koji se nudi. I nije loš izbor, samo znajte u šta se upuštate.

Dostojan je nasljednik, ali zahtijeva pažljivijeg vlasnika.