Piše: Vaš vodič kroz svijet automobila – kada francusko-njemačka suradnja donese sjajan motor, ali ne i savršenog
Kada govorimo o dizelskim motorima koji su obilježili prvo desetljeće 21. vijeka, 1.6 HDi zauzima posebno mjesto. Nije ga teško pronaći – ugrađivan je u desetine modela, od Peugeota i Citroëna preko Forda, Mazde, Suzukija, Volva, pa čak i BMW-a i Minija. Ovo nije bio samo francuski proizvod. Ford je bio ravnopravan partner u razvoju, a rezultat je motor koji je postao sinonim za ekonomičnost i dobre performanse.
Ali kao i svaki motor koji je dizajniran da bude pristupačan i masovno proizveden, 1.6 HDi ima svoje slabosti. Neke su predvidive, druge se javljaju neočekivano, a sve zahtijevaju odgovoran pristup vlasnika. Oni koji ga razumiju, voze ga bez problema stotine hiljada kilometara. Oni koji ga zanemare, suočavaju se s računima koji znaju biti visoki.
OSNOVNI PODACI: ŠTA SE KRIJE ISPOD HAUBE
Motor 1.6 HDi (oznaka DV6 u PSA svijetu) razvijen je 2002. godine i prvobitno je zadovoljavao Euro 4 normu. Riječ je o četverocilindričnom agregatu sa četiri ventila po cilindru i common-rail sistemom ubrizgavanja. Proizvodio se u francuskoj tvornici Trémery, a tokom godina je doživio nekoliko značajnih modernizacija.
Prva generacija (DV6) nudila je snage od 75, 90 i 109 konjskih snaga. Druga generacija (DV6D) predstavljena 2010. godine donijela je Euro 5 normu i snage od 75, 92 i 112 konjskih snaga.
Ono što ovaj motor čini posebnim jeste raznovrsnost unutar naizgled iste konstrukcije. Dva motora iste snage mogu imati potpuno različitu opremu – jedan turbinu fiksne geometrije i običan zamajac, drugi turbinu promjenjive geometrije i dvomaseni zamajac. I upravo u tim detaljima leži ključna razlika između dugovječnog i problematičnog primjerka.
KOJU VERZIJU ODABRATI? 90 KS JE ZLATNI REZ
Ako ste u potrazi za polovnim automobilom s 1.6 HDi motorom, najbolji savjet koji možete dobiti jeste – ciljajte na verziju sa 90 konjskih snaga. Ne zato što je 109 ili 112 KS loš, već zato što slabija verzija donosi nekoliko ključnih prednosti.
Prvo, dostupna je u izvedbi koja nema turbinu s promjenjivom geometrijom (VGT). Ove turbine su složenije, skuplje za popravku i osjetljivije na nečistoće u ulju. Drugo, pojedine izvedbe 90-ke nemaju dvomaseni zamajac (DMF), već obični jednomaseni. To je ogromna prednost jer je dvomaseni zamajac potrošni materijal koji se prije ili kasnije mora mijenjati, a cijena mu nije mala.
Konkretno, verzija s oznakom 9HX (DV6ATED4) koristi turbinu fiksne geometrije (wastegate) i običan zamajac. To je motor koji, uz redovno održavanje, može preći 300.000 do 400.000 kilometara bez većih ulaganja.
Snažnije verzije, poput 9HZ ili 9HY (109 KS), donose turbinu promjenjive geometrije, dvomaseni zamajac i češće filter čestica. Performanse su bolje, ali su i potencijalni troškovi održavanja znatno viši.
TURBOPUNJAČ: NAJVEĆA SLABA TAČKA KOJA ZAPRAVO NIJE NJEGOVA GREŠKA
Kada mehaničari pričaju o kvarovima na 1.6 HDi, turbopunjač je često prvi na listi. Ali istina je da turbina rijetko sama od sebe otkazuje. Pravi krivac je sistem za podmazivanje – tačnije, začepjeni vod za dovod ulja.
Motor 1.6 HDi ima relativno uske kanale za dovod ulja do turbine. Vremenom, naročito ako se ulje ne mijenja dovoljno često, na tim mjestima se stvaraju naslage koje sužavaju protok. Kada turbina ostane bez odgovarajuće količine ulja, njena izdržljivost naglo opada. Kvar se tada pripisuje turbini, a uzrok je, zapravo, negdje drugdje.
Ono što dodatno otežava situaciju jeste činjenica da se isti problem javlja i nakon zamjene turbine. Mnogi su vlasnici platili novu turbinu, ugradili je, da bi nakon nekoliko hiljada kilometara ona ponovo otkazala – jer niko nije očistio vod za dovod ulja. Iskusni majstori znaju da je čišćenje tog voda obavezan korak prilikom svake zamjene turbine.
Preventiva je jednostavna, iako ne i uvijek dovoljno prakticirana. Ulje treba mijenjati maksimalno svakih 15.000 kilometara, a ne na 20.000 ili 30.000 kako pojedini proizvođači preporučuju. Također, svakih 50.000 do 60.000 kilometara, preporučuje se preventivno čišćenje voda za dovod ulja do turbine. Ovo nije skup zahvat, ali može produžiti vijek turbine za duplo.
SISTEM UBRIZGAVANJA: BOSCH PROTIV SIEMENSA
Velika većina 1.6 HDi motora opremljena je Bosch common-rail sistemom s elektromagnetskim injektorima. To je dobra vijest, jer se elektromagnetski injektori mogu regenerirati, a cijena popravka je osjetno niža od kupovine novih. Regenaracija jednog injektora košta oko 150 do 200 maraka, dok novi može premašiti 400 do 500 maraka.
Manji broj motora, posebno onih sa Siemensovom elektronikom, koristi piezoelektrične injektore. Oni su precizniji, ali se ne mogu popravljati. Kada otkažu, zamjena je jedina opcija, a cijena jednog novog injektora lako prelazi 500 do 600 maraka.
Prvi problemi s injektorima obično se javljaju nakon 150.000 do 200.000 kilometara. Simptomi su otežano paljenje, neravnomjeran rad, pad snage, crni dim iz auspuha. Pravovremena dijagnostika može spriječiti veća oštećenja, posebno ako je problem u sjedištu injektora koje zna procuriti i napraviti gužvu ispod poklopca motora.
DVOMASENI ZAMAJAC: RAZLIKA IZMEDU 90 I 109 KS
Kada biramo između verzija 1.6 HDi, pitanje dvomasenog zamajca presudno je za dugoročne troškove. Verzija sa 90 KS u izvedbi 9HX nema DMF, što znači da je zamjena kvačila jednostavnija i jeftinija. Komplet kvačila za ovu verziju košta oko 300 do 400 maraka, plus ruke.
S druge strane, snažnije verzije i sve sa turbinom promjenjive geometrije imaju dvomaseni zamajac. Njegova zamjena je neizbježna negdje između 150.000 i 200.000 kilometara. Komplet DMF-a i kvačila košta 600 do 900 maraka, a zamjena je složenija.
Simptomi istrošenog dvomasenog zamajca su podrhtavanje pri kretanju, lupanje prilikom paljenja i gašenja motora, te čudni zvuci pri promjeni brzina.
FILTER ČESTICA: KADA, KAKO I ZAŠTO
Prve generacije 1.6 HDi imale su filter čestica (FAP) prve generacije, sa aditivom koji se dopunjavao svakih 80.000 kilometara, dok je sam filter trebalo mijenjati na 160.000 kilometara. Novije verzije (DV6D) imaju unaprijeđen sistem sa dužim intervalima zamjene.
Problem s DPF-om kod 1.6 HDi nije toliko u samom filteru, koliko u načinu korištenja automobila. Motori koji se voze isključivo po kratkim gradskim relacijama nikada ne postižu uslove za regeneraciju filtera. Posljedice su začepljen filter, paljenje lampice motora, prelazak u safe mode i pad snage. Redovna vožnja na otvorenoj cesti, barem jednom u dvije sedmice, ključna je za dugovječnost DPF sistema.
EGR VENTIL: PROBLEM SVIH SAVREMENIH DIZELA
EGR ventil je nezaobilazan dio svakog modernog dizela, pa tako i 1.6 HDi. Njegova uloga je recirkulacija dijela izduvnih gasova radi smanjenja emisije dušikovih oksida. Problem je što se prilikom toga na ventilu i usisnoj grani talože naslage čađi i uljnih para.
Kod 1.6 HDi, EGR ventil se vremenom začepi. Simptomi su nestabilan rad u praznom hodu, trzanje pri ubrzavanju, pad snage i povećana potrošnja. U nekim slučajevima, ventil se može očistiti, ali često je potrebna zamjena.
Rani motori imali su pneumatski upravljan EGR ventil, kasnije verzije dobile su električni. Električni su precizniji, ali i skloniji kvarovima elektronike.
LANAC I ZUPČASTI REMEN: DVOSTRUKI SISTEM POGONA
Jedna od specifičnosti 1.6 HDi motora jeste način na koji su povezane bregaste osovine. Zupčasti remen pokreće usisnu bregastu osovinu, dok je ispušna bregasta osovina povezana s njom lancem. To znači da motor ima i remen koji se mijenja na određeni interval, i lanac koji se, u teoriji, ne mijenja.
U praksi, lanac koji spaja bregaste osovine može se istegnuti, naročito kod ranijih serija motora. Simptomi su karakteristično zveckanje, naročito na hladnom motoru. Ako se lanac zanemari, može preskočiti i uzrokovati ozbiljna oštećenja.
Zupčasti remen treba mijenjati svakih 120.000 do 150.000 kilometara ili svakih 5 do 6 godina, što prije nastupi. Cijena kompleta remena sa španerom i pumpom vode kreće se oko 300 do 400 maraka, plus ruke.
ČESTI SIMPTOMI I NJIHOVA DIJAGNOSTIKA
Trzanje pri ubrzavanju – najčešće je posljedica zaprljanog EGR ventila, ali može biti i problem s injektorima ili mjeračem protoka zraka.
Gubitak snage i paljenje lampice motora – često ukazuje na začepljen DPF ili problem sa sistemom ubrizgavanja. Ponekad je dovoljna regeneracija, ponekad je potrebno čišćenje ili zamjena filtera.
Otežano paljenje na hladno – gotovo uvijek je posljedica istrošenih injektora ili problema s pumpom za gorivo.
Crni dim pri ubrzanju – višak goriva u odnosu na količinu zraka. Uzrok može biti začepljen filter zraka, neispravan mjerač protoka, ili problem s injektorima.
Zveckanje u predjelu motora – ako se čuje na hladnom startu, može biti istegnut lanac između bregastih osovina. Ako se čuje prilikom promjene brzina, vjerovatno je riječ o istrošenom dvomasenom zamajcu.
Bujanje i vibracije u motornom prostoru – čest uzrok je pukao poklopac katalizatora, posebno kod ranijih serija. Problem se rješava zamjenom, jer zavarivanje daje samo privremeno rješenje.
KOJA GODIŠTA IZBJEĆI, A KOJA TRAŽITI
Najbolje je ciljati na motore proizvedene nakon 2008. godine. Tada su otklonjeni neki problemi s lancem i sistemom za odzračivanje kartera. Verzije s oznakom 9HX (DV6ATED4) smatraju se najpouzdanijima, jer nemaju dvomaseni zamajac niti turbinu promjenjive geometrije.
Nakon 2010. godine, uvedena je druga generacija (DV6D) koja donosi Euro 5 normu, ali i dodatnu opremu koja povećava složenost. Ove verzije su dobre, ali su skuplje za održavanje.
Motore iz prvih godina proizvodnje, 2002-2004, treba pažljivo pregledati. Mogu imati problema s lancem, ali i sa sistemom za odzračivanje kartera koji se zna začepiti i povećati pritisak unutar motora.
CENE POPRAVAKA I REZERVNIH DIJELOVA
Jedna od prednosti 1.6 HDi jeste pristupačna cijena rezervnih dijelova. Motor je masovno proizvođen, dijelovi su dostupni, a postoji i bogata ponuda kvalitetne zamjenske robe.
-
Komplet zupčastog remena sa pumpom vode: 300 do 400 maraka
-
Set kvačila (bez DMF): 300 do 400 maraka
-
Komplet DMF i kvačila: 600 do 900 maraka
-
Regeneracija injektora: 150 do 200 maraka po komadu
-
Novi injektor (Bosch): 400 do 500 maraka
-
Novi injektor (Siemens): 600 do 800 maraka
-
EGR ventil: 150 do 300 maraka
-
Turbina (regeneracija): 400 do 600 maraka
-
Novi turbopunjač: 800 do 1.200 maraka
ZAKLJUČAK: PAMETAN IZBOR, ALI UZ OGRANIČENJA
1.6 HDi motor jedan je od najboljih malih dizela svog vremena, ali nije za svakoga. Njegova ekonomičnost i dobre performanse dolaze s cijenom – zahtijeva pažljivo održavanje i redovne servise.
Najbolji izbor je verzija sa 90 konjskih snaga, oznake 9HX, koja nema turbinu promjenjive geometrije niti dvomaseni zamajac. Ovaj motor, uz redovnu zamjenu ulja svakih 15.000 kilometara i preventivno čišćenje dovoda ulja do turbine, može preći 300.000 do 400.000 kilometara bez većih ulaganja.
Snažnije verzije od 109 ili 112 konjskih snaga nude bolje performanse, ali donose i veće troškove održavanja. Dvomaseni zamajac, turbina promjenjive geometrije i filter čestica čine ih osjetljivijim i skupljim za dugoročno vlasništvo.
Ono što je najvažnije – bez obzira na verziju, redovno održavanje nije preporuka, već uslov. Ulje svakih 15.000 kilometara, redovna provjera stanja turbine, pravovremena zamjena remena i pažnja prema prvim simptomima – to je formula koja 1.6 HDi čini jednim od najboljih malih dizela ikada proizvedenih.
Jer kako kažu iskusni mehaničari: “1.6 HDi nije loš motor, loši su vlasnici koji ga ne održavaju.”
