Dvije rečenice koje bi trebale zapaliti sve alarme u Bruxellesu, Wolfsburgu, Rüsselsheimu i Torinu:
Od 2027. godine, Peugeot i Jeep proizvodit će se u Kini, ne samo za Kinu, nego za cijeli svijet. I Stellantis razmatra prodaju svojih europskih tvornica, istom Dongfengu koji mu danas gradi automobile.
Ako mislite da je ovo samo još jedna priča o jeftinoj proizvodnji na Dalekom istoku, varate se. Ovo je priča o tome kako Europa gubi posljednji stup svoje industrijske suverenosti.
Što se točno događa?
Stellantis, vlasnik Peugeota, Citroëna, Jeepa, Opela, Fiata, Alfe Romea i još desetak marki, sklopio je novi ugovor s kineskim Dongfengom. Konkretno, proizvodnja će se odvijati u Dongfengovoj tvornici u Wuhanu, a početak je planiran za 2027. godinu. Riječ je o dva potpuno nova modela Peugeota i dva nova modela Jeepa. Vozila neće biti namijenjena samo Kini, nego i izvozu na globalna tržišta, uključujući Europu.
Ukupna vrijednost projekta procjenjuje se na oko milijardu eura. Pritom Stellantis sudjeluje s približno 130 milijuna eura. Drugim riječima, Stellantis ulaže samo 13 posto vrijednosti, a Dongfeng 87 posto. Tko tu zapravo kontrolira proizvodnju, tehnologiju i odluke?
Zašto je ovo puno veće nego što izgleda?
“Kina više nije samo jeftina tvornica svijeta, nego mjesto gdje se nalaze baterije, elektronika, softver i golemi proizvodni kapaciteti.” To je istina, ali je samo pola priče.
Prvo, više nije riječ samo o jeftinoj proizvodnji, nego o jedino dostupnoj. Kina danas drži oko 70 posto svjetske proizvodnje baterija zahvaljujući kompanijama poput CATL-a, BYD-a i Gotiona. Također dominira u proizvodnji elektromotora i elektronike. Razvojni ciklus u Kini, od ideje do prototipa, iznosi svega 18 mjeseci, dok u Europi traje 36 mjeseci ili više. Na sve to dodajte ogromne državne subvencije kakve europske tvrtke mogu samo sanjati. Europski proizvođač koji želi električni automobil nema više pametnog izbora, Kina je jedino mjesto gdje to možete napraviti brzo, jeftino i u velikoj količini.
Drugo, dok Stellantis ulaže 130 milijuna u Kinu, u Europi se istovremeno događa suprotno. Tvornice u Francuskoj, Italiji i Njemačkoj rade ispod kapaciteta. Pojavljuju se informacije da se razmatra prodaja tih pogona upravo Dongfengu. Sindikati i vlade gledaju nijemo jer, nema boljeg rješenja. Zamislite ironiju: francuski Peugeot i američki Jeep, proizvedeni u Kini, uvoze se u Njemačku i prodaju kao “europski automobili”.
Zašto Europa gubi bitku?
Nije stvar u tome da je Europa glupa, nego da je Kina jednostavno bolje posložena, i to ne zbog prirodne prednosti, nego zbog svjesne državne strategije koja traje dvadeset godina.
Sat rada u kineskoj autoindustriji košta oko 15 eura, dok u Njemačkoj doseže 50 eura. Razvojni ciklus je duplo kraći u Kini. Subvencije za električna vozila su u Kini goleme i centralizirane, dok su u Europi ograničene i fragmentirane. Kina kontrolira 70 posto svjetskog lanca opskrbe baterijama, dok je Europa u potpunosti ovisna o uvozu. I na kraju, birokracija: u Kini ubrzava projekte, u Europi ih usporava.
Najveća opasnost: prodaja europskih tvornica
Stellantis, prema neslužbenim informacijama, razmatra prodaju pojedinih europskih tvornica kineskom Dongfengu. Navodno je riječ o pogonima u Francuskoj, Italiji i Njemačkoj koji danas rade ispod kapaciteta.
Što to znači? Kineski Dongfeng ne kupuje tvornice da bi ih zatvorio, kupuje ih da bi proizvodio za europsko tržište. A kad kineska firma posjeduje tvornicu u Njemačkoj, više nema carina, nema trgovinskih barijera, nema “europske zaštite”. To je tihi ulazak Kine na europsko tlo kroz stražnja vrata. I tko će raditi u tim tvornicama? I dalje Nijemci, Francuzi i Talijani. Samo će čekovi ići, na kraju, prema Pekingu.
Nije samo Stellantis: cijela Europa radi isto
Cupra Tavascan već se proizvodi u Kini i prodaje u Europi. Volvo godinama proizvodi kineske modele za Europu i to s ponosom. Tesla iz Šangaja izvozi u Europu, i to često kvalitetnije nego iz Berlina. Dacia Spring proizvodi se u Kini i prodaje kao najjeftiniji električni automobil u Europi.
Ovo nije iznimka. Ovo je nova norma. Jedina razlika između Stellantisa i drugih je ta što je Stellantis to priznao naglas – i platio samo 13 posto projekta.
Što ovo znači za budućnost?
Za europske radnike, posljedica je gubitak radnih mjesta ne samo u montaži, nego i u razvoju, inženjeringu i strateškim odlukama. Za europske kompanije, gubitak kontrole nad vlastitim lancima vrijednosti. Za europske vlade, gubitak poreznih prihoda i industrijske suverenosti. Za kupce u Europi, dobra vijest su jeftiniji automobili, ali loša vijest je da europske marke postaju samo “brandovi na kineskoj tehnologiji”.
Kupac neće osjetiti razliku. Peugeot će i dalje izgledati kao Peugeot. Jeep će i dalje imati onu masku. Ali ispod haube kineska platforma, kineska baterija, kineski softver. Pitanje nije hoće li europska autoindustrija postati ovisna o Kini. Pitanje je koliko smo daleko već dogurali i ima li povratka.
Zaključak: Europa nije izgubila rat – ona se predala
“Cijela priča pokazuje koliko se globalna autoindustrija promijenila u samo nekoliko godina.”
Ova priča pokazuje da Europa više nema strategiju. Nema odgovor na kineske subvencije. Nema vlastitu proizvodnju baterija. Nema brzi razvoj. Nema jeftinu energiju. I nema hrabrosti reći NE.
Stellantis nije izdajnik. Stellantis je racionalan igrač koji je shvatio da je igra gotova. Dongfeng ulaže 870 milijuna, Stellantis 130 i Stellantis dobiva automobile, tehnologiju i pristup tržištu.
Jedino pitanje koje nitko ne postavlja je: što točno Europa daje Kini zauzvrat? Odgovor nažalost nije tehnologija. Nije kapital. Nije znanje. Odgovor je: tvornice, radna mjesta i budućnost.
