Posljednjih godina zabilježeno je masovno povlačenje od dizelaša. Vozači se boje da će potrošiti bogatstvo na popravke, i zaista to može biti skupo, ali postoje i motori vrijedni pažnje. Fokusirali smo se uglavnom na novije motore, od 5 do 10 godina starosti.






Kupovina polovnog dizelaša nije lagana stvar, jer njegovo stanje ovisi o vašoj tehnici vožnje i vašeg odnosa prema servisu. Ako se vozite nekoliko kilometara dnevno u vašem automobilu, bolje razmislite o kupovini dizelaša je će na kraju vaša dobit biti mala, ali rizik velik.

Savremeni motori mogu biti pouzdani, a također tihi i dinamični. Prije desetak godina dizel motori su doživjeli pravi procvat. Zahvaljujući common rail tehnologiji, odjednom su počeli kulturno raditi, dinamika se znatno poboljšala, a potrošnja goriva smanjila. Posljednja riječ, međutim, pripala je službenicima koji se bave emisijama izduvnih gasova. Euro 3 normu praktički je bilo nemoguće ispuniti za atmosferske dizelaše.

Nakon oduševljenja, vrlo brzo je došlo…razočarenje. Mnogo tehničkih rješenja otišlo je ispod haube bez temeljitih istraživanja i ispitivanja. Plivajući zamajci, turbine, brizgaljke su se počeli raspadati, a tržište zamjenskih dijelova nije bilo pripremljeno. Zbog toga su korisnici dizelaša često morali novac ušteđen na gorivu trošiti na popravke. Daljnji problemi su se pojavili razvojem tehnologije: usisni sistemi začepljeni naslagama ugljika, filtri za čestice dizela koji ne podnose gradsku vožnju. oštećeni ventili za recirkulaciju ispušnih gasova. Kao da to nije dovoljno, kompanije su stavile kamenčić u cipelu produžujući servisne intervale na 30 ili čak 50 hiljada kilometara. Jesu li svi dizelaši stvarno loši?

Sve se može svesti na modernost, ali takvu je teoriju lako opovrgnuti, ako obratimo pažnju na BMW motore. 1998 godine debitovala su dva dizel motora koja su razvili njemački inženjeri: M47 i M57. Prvi je 4-cilindrični motor za osnovne modele, drugi prestižniji 6-cilindrični. Iako su M47 motori brzo prostali prokletstvo vozača (ozbiljni kvarovi, poput…pucanja radilica), drugi se još uvijek smatraju primjerom solidnog dizel motora. Preporučen je praktično u svim modelima i ne samo to nego se često koristi prilikom zamjene motora npr. u terenskim vozilima. Zaključak je jednostavan: ako se proizvođač trudi, može napraviti dobar i trajan motor.

Hondin motor svakako zaslužuje spomen. U početku je to bio veliki motor zapremine 2,2l, dok manji motor zapremine 1,6l također izgleda jako dobro. A kako je sa Volkswagen koncernom? Ako uzmemo u obzir sve marke Audi, Seat, Škoda, Volkswagen, one su definitivno najpopularnije na bosanskohercegovačkom tržištu polovnjaka. Ogromna potražnja često ima i tamnu stranu: prodavci često “osvježavaju” kilometražu i daju slučajnim i zanemarenim automobilima punu vrijednost, međutim servisni stručnjaci uvjeravaju da dobro održavan automobil s razumnom kilometražom nije komplikovan za servis, a rijetko i skup za popravak. Nažalost, stručnjaci dodaju da je veći broj uvezenih automobila koji su bliži milion kilometara od onih kod kojih je na brojaču prikazano 200.000 kilometara.





Zato, ako vozite dizelaša morate u obzir uzeti troškove popravka. Čak i ako je motor zaista dobar, trebate imati rezervu za regeneraciju dizni ili turbina, čišćenje i zamjenu filtera dizel čestica.

Nema sumnje da ćete na tržištu pronaći sve manje dobrih dizelaša. No, nema sumnje da moderni dizelski motor zahtjeva pažljiv servis i da će se troškovi održavanja povečavati proporcionalno kilometraži i starosti. Zato je prije kupovine svakako poželjno biti oprezan i u servisu postaviti tačnu dijagnozu. Doduše, imali smo priliku upoznati dizelaše koji su prešli od 500-700 hiljada kilometara bez većih troškova.

Dole navedene motore motore možemo preporučiti jer postoji vjerovatnoća da u njihovom slučaju popravci neće bitnije uticati na vaš kućni budžet.

 

BMW 3.0 (M57 / N57)






Desetak godina prisutnosti motora M57 na tržištu govori samo za sebe – to je izvrstan motor, iako je, naravno, mnogo puta modernizovan (npr. blok motora od lijevanog željeza promijenjen je u aluminijski 2005. godine, tokom takozvane druge revizije – TU2). Motor M57 ima 6 cilindara. Najčešći kapacitet je 3,0 l (preporučujemo!), U početku su izrađene i verzije od 2,5 litre. Trenutno se motor bori s velikom kilometražom, koja često prelazi 500-600 hiljada kilometara, što znači probleme!

Motor N57 već je tehnička revolucija. Dugi intervali između zamjene ulja ozbiljno utiču na stanje lanca. Nakon 200-250 hiljada kilometara, lanac se izvlači i ponekad ga morate zamjeniti.Motor je ipak preporučljiv.

VW 1.2 TDI (EA189) i 1.4 TDI (EA288) CR






2009 godine se pojavio 1.2 TDI (EA189). 2014 zamijenili su ga 1.4 TDI motori serije EA288. Prvi ima blok motora od lijevanog željeza, drugi, kao jedini u seriji EA288, koristi aluminijski. Motori nisu previše popularni na tržištu polovnjaka, ali zasad ispitani mehaničari ne izvještavaju o problemima poznatim od njihovih prethodnika. Ukazuju samo na greške tipične za dizelske motore, slomljeni EGR ventili ili filtri za čestice dizela (dominira gradski rad).

 

VW 1.6 / 2.0 TDI EA189 / EA288






2.0 TDI CR motor pojavio se na tržištu 2007. godine, a 2009. nadopunjen je varijantom 1.6 TDI. Imaju blok motora od lijevanog željeza i aluminijske glave sa 16 ventila. Motori nisu u potpunosti besprijekorni, ali uz redovno i profesionalno servisiranje, vraćaju veliku kilometražu uz razumne troškove održavanja.

U 1.6 TDI probleme stvara pumpa za vodu koja počinje raditi prilično brzo (čak i nakon otprilike 100.000 km). Zatezač zupčastog remena također se prilično brzo troši. Stoga je u oba slučaja vrijedno značajno ubrzati vrijeme zamjene remena. Proizvođač je predvidio optimistične rokove, čak svakih 210 hiljada kilometara U međuvremenu, mehaničari savjetuju da rade na 120-150 hiljada kilometara Čest problem je relativno brzo trošenje dizni. Ponuđene su mnoge varijante ovih motora, zbog čega postoje različite vrste dizni Bosch i Continental, ali zamjena ne bi trebala biti skupa.  Platit ćete malo više ako je oštećena elektrika EGR hladnjaka. Također se događa prerano habanje turbo punjača

Fiat 1.6 / 2.0 Multijet






Dvolitreni dizel koji je razvila Fiat grupacija puno je lakše ušao na tržište od svog prethodnika 1.9 JTD. Osim toga, 2.0 dizel zasnovan je na 1.9 motoru, ali ima mnogo izmjena, sve verzije imaju 16 ventila.

Obje verzije 1.6 i 2.0 debitovale su 2008. godine. Motori su se brzo pojavili u ogromnom broju modela – u Alfi, Fiatu, Suzukiju, Opelu, Jeepu. Iako i novi motor također izvrsno radi, tokom 10 godina proizvodnje bilo je i nekih problema. Na neke od njih treba posebno paziti, jer manje zanemarivanje može dovesti do skupog kvara ili čak uništenja motora. Ovdje se prije svega radi o problemima s pumpama rashladne tečnosti (dolazi do isticanja), što može dovesti do naprezanja zupčastog remena. Primjetno je i trošenje dihtunga u sistemu podmazivanja – započinje povremenim paljenjem lampice pritiska ulja, a na kraju je stalno uključeno. Ostali problemi uključuju: “vječna” ažuriranja u Opelu, problemi s DPF filtrima, oštećenje turbine. Na vrijeme popravljeni kvarovi nisu skupi.

 

Kia / Hyundai 1.6 / 1.7 CRDi (U / U2)






Motor serije “U” je prvi CR dizel motor koji je Kia razvila pod svojim krovom Najpopularnije su verzije 1.6 i 1.7, ali tu su i 3-cilindrični 1.1 i 1.5 R4. Motori U-serije su solidni i uglavnom nemaju skupih kvarova. Kvarovi u radu mogu nastati zbog neispravnosti grijača za paljenje. U automobilima od početka proizvodnje turbopunjač se morao relativno često mijenjati (čuvajte se neispravnog softvera – u nekim se Kiama turbo okretao prebrzo).  Prednosti Kije i Hyundaija uključuju prilično jednostavan dizajn (npr. U verziji 1.6, bez plivajućeg zamajca) i dobru dostupnost i cijene rezervnih dijelova. Tu su i problemi sa sistemom za ubrizgavanje Bosch, srećom elementi sistema mogu da se remontuju, što znatno smanjuje troškove bilo kakvih popravki. Motor je nešto glasniji od konkurencije, sa prosječnom potrošnjom goriva (cee'd: približno 6 l / 100 km ).

 

Kia / Hyundai 2.0 / 2.2 CRDi (D / R)






Motore serije “D” nisu dizajnirali Korejci – kupljeni su od talijanske tvornice VM. Njihova kvaliteta, međutim, nema nikakve veze s talijanskim motorima iz 1990-ih. Korejci su dodali vlastitu verziju 2.2 i sami je proizveli. Serija “R” koja je predstavljena 2009. godine već je domaći dizajn. Oba imaju 4 cilindra, 16 ventila i common rail sistem ubrizgavanja goriva, ali lako je pronaći razlike – na primjer pogon bregastog vratila ili materijal karoserije: stariji “D” motor ima zupčasti remen (zamjena svakih 160 000 km) i blok motora od lijevanog željeza, noviji (R) – koriste lanac i aluminij. Naravno, motori serije “D” već imaju svoje godine i kilometražu, ali ni jedan ni drugi nisu imali previše kvarova. Oštećenja mogu biti: EGR ventili, plivajući zamajac – što zauzvrat dovodi do uništenja kvačila i skupih popravaka. Tokom vožnje obratite pažnju na vibracije prilikom rada u praznom hodu i prilikom promjene brzina.

 

Honda 2.2 (N22A / N22B)






Ovo je jedan od najtrajnijih dizelskih motora u posljednjih nekoliko godina! U početku se pojavljivao kao 2.2 i-CTDi (2204 ccm; oznaka N22A), kasnije – 2.2 i-DTEC (2199 cm; N22B). Da, u prvoj postoje problemi s remenicama radilice, a ispušni razvodnik može se slomiti, dok je u drugoj – DPF filtar često začepljen, ali to je stvarno mali problem, pogotovo u usporedbi s konkurentskim turbodizelašima. Dizne, sistem radilica-klip, glava cilindra, plivajući zamajac – ove su komponente zaista izdržljive!

 

Honda 1.6 N16






Druga generacija motora 2.2 imala je kapacitet manji od 2,2 l.Sljedeće izdanje N-serije dizela ima kapacitet od 1,6 l. Zahvaljujući tome smanjena je težina, ali je učinkovitost znatno poboljšana: osnovna verzija ima 120 KS, snažnija, s dvije turbine (npr. U CR-V) – 160 KS. Jedna od prednosti bio je trajni pogon lanca razvoda. Zbog kratkog prisustva na tržištu (od 2013.), mehaničari nisu u stanju ukazati na ponavljajuće greške! Jedini problem može biti začepljenje DPF-a i nakupljanje ulja.

 

PSA / Ford 1.6 HDi / TDCi






1.6 dizel nije toliko dobar kao 2.0 HDi prikazan u nastavku. Međutim, to ne znači da ga treba u potpunosti izbjegavati (u mnogim je modelima puno popularniji od 2.0 HDi, što omogućuje odabir između većeg broja primjeraka) – samo zahtijeva više pažnje prilikom kupovine. Djelomično je niža trajnost i zbog činjenice da je kupovan od strane korisnika sa tanjim novčanikom voznim parkom itd., što je u konačnici značilo i manja ulaganja.  Najčešći problem ovog motora su začepljenja crijeva odgovorna za podmazivanje turbopunjača. Sama zamjena turba s novim dovest će do brzog ponavljanja kvara. Ovisno o proizvođaču, preporučuju se različiti intervali zamjene zupčastog remena, ali se često znalo dogoditi da primjerak ne dostigne preporučeni interval zamjene. Vrijeme je bitno, ali se motor ponekad i spasi.  Ostali problemi uključuju: oštećenje EGR-a (kada je ventil začepljen), ispuhivanje dizni i oštećenje ventila u ventilacijskom sistemu kartera. Često čujete mišljenje da su verzije s 8 ventila solidnije od “16”, što se pokazalo istinitim. Ispada da je jedan od problema tipičnih za verzije 16V zaglavljena kontrola kanala u usisnom razvodniku. Popis nije kratak, ali velika dostupnost rezervnih dijelova može biti prednost. Bez obzira na model i smjernice proizvođača automobila, svježe ulje treba sipati svakih 15 000 km.

PSA / Ford 2.0 HDi / TDCi




Ovaj motor ćete naći ispod poklopca motoroa ne samo u automobilima PSA, već i u Fordu, Suzukiju, Volvu i drugima. Često se preporučuje kao najbolji motor u datom modelu.Ogroman broj automobila sa ovim motorom i sve češće velika kilometraža znači da morate računati na kvarove. U najstarijim verzijama dizne otkazuju prilično često (svakih 150-200 hiljada kilometara). Većina problema kod ubrizgavanja goriva je kvar ventila pritiska goriva u pumpi visokog pritiska, što dovodi do problema sa startovanjem, neravnomeran rad i dimljenje motora.  Zajednički bolest verzija sa osam ventila ( mnogo manje kod 16v ) su otkazivanje prigušnice vibracija remenice radilice. Tipičan problem koji uzrokuje probleme mehaničarima koji imaju manje iskustva sa “Francuzima” je curenje rashladne tekućine u ulje u području EGR ventila. Uz to se lome sitnice: upravljački ventili turbopunjača, plivajuči zamajac. Popis se može činiti dugačkim, ali imajte na umu da je broj automobila s tim motorima u milionima! Također zapamtite da mnoge verzije rade s mokrim filtrom koji zahtijeva dodavanje aditiva za FAP (DPF) – Eolys tekućine. Ovi filtri imaju ograničen vijek trajanja i moraju se zamijeniti!

 

Renault 1.5 dCi (K9K)






Da smo motor 1.5 dCi svrstali među preporučene prije 10 godina, mogli bismo očekivati velika negodovanja korisnika. Mnogo je jedinica iz ranijih godina završilo svoju karijeru, a korisnici su potrošili pare na popravak sistema goriva Delphi. To je međutim svar prošlosti! Renault se iskreno pozabavio poboljšanjima, a mnoge su promjene izvršene u periodu 2006-2011. Noviji motori više ne uzrokuju toliko problema. Jednostavnost dizajna također je pridonijela uspjehu, npr. sve verzije imaju glave s 8 ventila. Naravno, puno toga ovisi o načinu servisiranja (ulje treba mijenjati najmanje svakih 15.000 km!) i kilometraži, ali dugo su najveći problemi ograničeni na curenje iz blizine termostata ili začepljenog DPF filtra. Druga prednost su razumne cijene dijelova. Ako čujete o kvarovima, vrijedi uzeti u obzir da se automobili s motorom od 1,5 dCi mogu izbrojati u … milionima. Pronaći ćete ih, između ostalih u Renault, Nissan, Suzuki, Mercedes i Infiniti.

 

Renault 1.6 dCi (R9M)






Motor 1.6 je relativno kratko prisutan na tržištu: verzija s jednom turbinom (snage oko 116-130 KS) pojavila se 2011., s dvije (pojačane na 160 KS) – četiri godine kasnije. Motor serije R vrlo je moderan. Između ostalih, višestepeni sistem hlađenja, npr. komore za izgaranje se ne hlade u početnoj fazi. Tokom vožnje motor radi vrlo tiho (viša radna kultura nego u 1,5 dCi) i ekonomičan je. Mnogi su automobili prešli velike kilometraže bez većih kvarova. Međutim, možete čuti i za probleme s podmazivanjem koji su doveli do zamjene turbina i motora tokom garantnog roka. Za sada je motor među preporučenima, premda ćemo se osvrnuti na navedene greške.

 

Toyota 1.4 D-4D (ND)






Nisu svi Toyotini dizelski motori za preporuku, ali jedan koji jeste je mali 1,4 D-4D četvero cilindrični motor. Motor je prvi put predstavljen u Yarisu 2001. godine. Motor ima laganu aluminijsku konstrukciju. Od 2008. dostupan je i s DPF filtrom. Najstariji modeli imaju problema s vodenom pumpom, u automobilima od 2004. do 2005. bilo je problema s prekomjernom potrošnjom ulja (neispravni prstenovi ). Međutim, u usporedbi s drugim izvedbama, motor 1.4 D-4D može se pohvaliti visokom izdržljivošću i relativnom jednostavnošću: dizne često podnose 300.000. km, zamajac je jednomaseni.

Volvo 2.4

Dugo godina su Šveđani “posuđivali” dizelaše – od Renaulta, a ovaj od Volkswagena. 2001. godine predstavljen je motor 2.4. Ima 20 ventila i dvije bregaste osovine. Blok motora je izrađen od aluminija. Prva generacija ove jedinice pokazala se relativno jednostavnom i pouzdanom, mada su se dizne moralo popravljati prilično često. 2005. godine pojavila se druga generacija – snažnija, ali s novim problemima. Uvedeni su i filtri za čestice. Obje verzije motora imaju dobre performanse, ali sada su to prilično stari motori s kilometražom većom od pola miliona km. To, naravno, stvara troškove. 2009. godine pojavili su se motori koji se nazivaju 3. generacijom. Ovdje problem može biti puno komplikovanija struktura, dvije turbine rade u mnogim varijantama. Unatoč problemima, motori 2.4 imaju izvrsnu reputaciju zbog svoje zaista dobre ukupne trajnosti. Pristup rezervnim dijelovima je također dobar. Dobro je podsjetiti da R5 motori nisu česti – osim Volva, VW (2.5) je imao takve motore, ali se povukao. To je zanimljiv kompromis između R4 i R6.

Čišćenje DPF filtera i SCR katalizatora – Turboshop.ba




Komentari

komentara

PODIJELI

OSTAVITI ODGOVOR