Prije samo nekoliko godina Volkswagen je bio sinonim za njemačku inženjersku dominaciju, najveći evropski proizvođač automobila, vlasnik Porschea, Audi, Škode i još sedam brendova, sa ambicijom da do 2030. postane globalni lider u električnoj mobilnosti. Danas je ta ista kompanija u najdubljoj krizi u svojoj 89-godišnjoj historiji. Gubitak od 5,8 milijardi eura u jednom kvartalu, otpis Porschea od 6,4 milijarde, slom na kineskom tržištu od 38,5 posto, carine koje odnose pet milijardi godišnje i plan da se ukine 100.000 radnih mjesta, to nije loš kvartal. To je sistemski kolaps poslovnog modela koji je decenijama funkcionisao, a koji je prestao da funkcioniše onog trenutka kada su se promijenila pravila igre.
Finansijski rezultat: gubitak koji se ne može sakriti iza „jednokratnih troškova“
U trećem kvartalu 2026. Volkswagen je iskazao neto gubitak od 5,82 milijarde eura, u odnosu na operativni gubitak od 5,9 milijardi eura. Prihodi su pali 6,3 posto na 75,3 milijarde eura, a broj isporučenih vozila smanjio se 14,3 posto na 1,89 miliona, najveći kvartalni pad u četiri godine. Ključni broj, međutim, nije gubitak. Ključni broj je operativna dobit u prvih devet mjeseci od svega 100 miliona eura, u odnosu na 5,4 milijarde eura u istom periodu prošle godine. To je pad od 99 posto. Rukovodstvo tvrdi da će „prije specijalnih efekata“ operativna dobit dostići 8,8 milijardi eura, ali to je priča za investitore koji još uvijek vjeruju u bajke. Kada jednokratni troškovi pojedu cijelu godinu, oni više nisu jednokratni. Oni su poslovni model.
Porsche: od zlatne koke do tereta koji vuče koncern na dno
Volkswagen posjeduje 75 posto Porschea, brenda koji je decenijama bio najpouzdaniji izvor profita. Danas je Porsche najveći pojedinačni problem koncerna. Otpis vrijednosti od 6,4 milijarde eura nije direktan novčani gubitak, ali je priznanje da Porsche više ne vrijedi onoliko koliko se mislilo. Goodwill Porschea pao je sa 18,8 milijardi eura u vrijeme berzanskog listinga 2022. na oko 10 milijardi, više od trećine vrijednosti je isparilo.
Porsche je izgubio bitku na kineskom tržištu, gdje je prodaja pala na najniži nivo u deceniji, a profitna marža survana na 1,1 posto u 2025. Njegov strategija „vrijednost iznad obima“ znači da se brend sve više smanjuje i po prodaji i po profitu. Analitičar Ferdinand Dudenhoeffer bio je brutalan: „Dani kada je Porsche bio pokretač profita su gotovi“. Ironija je da je Škoda, nekada jeftini brend za mase, sada profitabilnija od Porschea. Kako to jedan analitičar slikovito opisuje: „Češki brend je efektivno postao novi Porsche koncerna“.
Kina: tržište koje je Volkswagen izgubio, a da nije ni primijetio kada
Kina je decenijama bila zlatna koka Volkswagena. Sada je najveći pojedinačni izvor bola. U trećem kvartalu prodaja u Kini pala je 38,5 posto na 405.800 vozila, a u prvih devet mjeseci kumulativno 30,2 posto. Volkswagen je izgubio lidersku poziciju na kineskom tržištu od domaćih brendova poput BYD-a i Geelyja, koji su ga pretekli 2024. i 2025.. Razlozi nisu samo cijena. Kineski kupci su promijenili kriterije: digitalni ekosistem, AI funkcije i softverska iskustva postali su važniji od brenda, ugleda i tradicije. Volkswagen je pokušao da odgovori ulaganjem tri milijarde eura u razvojni centar u Hefeiju i partnerstvom sa Xpengom, ali to su mjere koje stižu sa zakašnjenjem od nekoliko godina. Kako to opisuje jedan analitičar: „Decenije naslijeđenih procesa čine promjenu poput pokušaja da upravljate naftnim tankerom, dok kineski start-upi rade kao okretni gliseri“.
Carine: pet milijardi eura godišnje koje niko ne vraća
Trumpove carine na evropske automobile udarile su Volkswagen jače nego bilo kojeg drugog evropskog proizvođača. Godišnji trošak carina procjenjuje se na oko pet milijardi eura, a u prva tri kvartala 2025. carine su odnele 2,1 milijardu eura profita. Porsche i Audi nemaju proizvodne kapacitete u SAD-u, što ih čini posebno ranjivim. Volkswagen je odgovorio najavom gradnje fabrike Audija u američkoj državi Georgia vrijedne četiri milijarde dolara, što je potez koji će stvoriti 4.500 radnih mjesta u SAD-u dok se istovremeno gase radna mjesta u Njemačkoj. To nije strategija. To je nužda.
Otpuštanja: 100.000 ljudi i četiri fabrike koje vise o koncu
Volkswagen je u septembru 2026. odobrio „Plan budućnosti 2030“ koji predviđa ukidanje dodatnih 50.000 radnih mjesta do kraja decenije, uz već ranije najavljenih 50.000 u Njemačkoj. Ukupno, do 100.000 radnih mjesta biće ukinuto oko 15 posto globalne radne snage koncerna. Četiri njemačke fabrike: Emden, Zwickau, Hannover i Neckarsulm nemaju garantovane proizvodne zadatke od ranih 2030-ih, a koncern priznaje da postoji višak proizvodnih kapaciteta od 500.000 vozila u Evropi. Fabrike još nisu formalno zatvorene, ali „alternativne mogućnosti korištenja“ o kojima se govori su eufemizam za gašenje. Radnici su izborili da se odluka o zatvaranju odgodi, ali samo odgodi.
EV tranzicija: skupo, sporo i bez jasnog plana
Volkswagen je uložio milijarde u električnu mobilnost, ali rezultati izostaju. Globalna isporuka baterijskih električnih vozila pala je 4,7 posto u trećem kvartalu, dok je u SAD-u survana 86,4 posto na samo 5.100 vozila, a u Kini 30,1 posto. Evropa je jedino tržište gdje BEV prodaja raste 19,6 posto,ali to nije dovoljno da nadoknadi gubitke drugdje. Softverska jedinica CARIAD, zamišljena da bude mozak Volkswagenove digitalne budućnosti, nije uspjela da isporuči ono što moderni kupci očekuju, zbog čega je koncern morao da se osloni na kineski Xpeng za softversku arhitekturu. To nije partnerstvo iz snage. To je priznanje poraza.
Šta dalje: tanker koji pokušava da skrene prije ledenog brijega
Finansijski direktor Arno Antlitz poručio je da „ne smijemo gubiti vrijeme i moramo djelovati brzo i odlučno“. Ali brzina nije nikada bila problem Volkswagena, problem je smjer. Koncern je najavio smanjenje broja modela za do 50 posto i smanjenje globalne proizvodnje sa 12 na 9 miliona vozila. Ciljna operativna marža do kraja decenije je 9 posto, u odnosu na maksimalno 1 posto ove godine. To nije plan rasta. To je plan preživljavanja.
Volkswagen ima još jednu prednost: profitabilni posao sa motorima sa unutrašnjim sagorijevanjem koji finansira tranziciju. Ali ta prednost je i zamka. Što duže živi od starih motora, to će kasnije ući u električnu budućnost, a kineski konkurenti ne čekaju. Kako je jedan analitičar primijetio: „Samo smanjenje troškova neće pomoći Volkswagenu da izađe iz krize“.
Kriza koja je dublja od jednog kvartala
Volkswagen nije propao preko noći. Propadao je godinama, sporim reakcijama na kinesku električnu revoluciju, pretjeranim oslanjanjem na dizel i benzin, odgađanjem softverskih investicija i vjerovanjem da će njemački inženjerski pedigre sam po sebi biti dovoljan. Kada se na to nadovežu Trumpove carine, kineska cjenovna konkurencija i promjena ukusa kupaca, dobije se koktel koji je u trećem kvartalu 2026. eksplodirao u lice upravi u Wolfsburgu.
Gubitak od 5,8 milijardi eura nije samo broj. To je račun za sve one godine kada se Volkswagen ponašao kao da se svijet oko njega ne mijenja. A taj račun, na kraju, ne plaćaju samo dioničari i menadžeri, plaćaju ga radnici u Emdenu, Zwickauu, Hannoveru i Neckarsulmu, ljudi koji su decenijama gradili automobile u koje je svijet vjerovao. Volkswagen je još uvijek najveći evropski proizvođač automobila. Ali veličina više nije zaštita. Veličina je teret.
