1.4 T-Jet bez pretjerivanja spada među najbolje turbobenzinske motore 21. stoljeća. Performanse nisu savršene, ali je pouzdanost i jednostavnost održavanja fantastična. Samo jedna varijanta može vas negativno iznenaditi, ali o tome kasnije.
Konstrukcija, starinska jednostavnost koja se isplatila
Motor 1.4 T-Jet bazira se na atmosferskoj 16-ventilskoj verziji 1.4 16V iz Fiatove FIRE porodice. Debitirao je 2007. u Fiattu Bravo II, a kasnije je ugrađivan u Lanciu Deltu, Alfu Romeo Giuliettu, Alfa Mito, Fiat Punto, Grande Punto te Abarth 500 i Punto.
Ovisno o verziji i modelu, razvijao je između 120 i 180 konjskih snaga, a najsnažnije varijante nudile su do 250 Nm okretnog momenta. Najpopularnije verzije su one sa 120 ili 150 konja. U Abarthu su se koristile snažnije varijante.
Konstrukcija je prilično zastarjela, blok od lijevanog željeza, iako mu je donji dio izrađen od aluminija. Glava cilindra je, naravno, aluminijska i podijeljena je u dvije polovine. Gornja glava cilindra sadrži dvije bregaste osovine, dok donja glava cilindra sadrži 16 ventila. Bregaste osovine se okreću pomoću nazubljenog remena. Nema promjenjivog vremena otvaranja ventila, a zazor ventila podešava se hidrauličkim kompenzatorima. Gorivo se dovodi putem neizravnog ubrizgavanja. Turbopunjač fiksne geometrije IHI kontroliran je vakuumom. Snažnija verzija od 180 KS ima Garrett turbopunjač.
Upravo ta prostoća je njegova najveća prednost. Nema direktnog ubrizgavanja, nema skupe elektronike, nema osjetljivih sistema, samo provjereni, robusni dizajn.
MultiAir varijanta – dobar motor koji zahtijeva odlično ulje i česte izmjene. Ako se to zanemari, MultiAir modul se zaglavi. Zamjena košta oko 1.100 KM za sam dio, a malo servisa ga obnavlja. MultiAir je u praksi sličan sistemu varijabilnog vremena otvaranja ventila, samo je koncept implementacije malo drugačiji. Zamjenjuje tradicionalne podizače ventila elektrohidrauličkim aktuatorima, što omogućuje preciznije podešavanje količine zraka koji ulazi u cilindre. Rezultat je poboljšana agilnost, manja potrošnja goriva i veća snaga. Ali, uz dobro održavanje.
Tipični kvarovi – ima ih, ali su jeftini za popravak
Fiatov motor poznat je po svojoj pouzdanosti i visokoj izdržljivosti, ali ova procjena je malo pretjerana. Njegovi su nedostaci jednostavno manji i jeftini za popravak, ali to ne znači da se motor nikada ne kvari.
Najpoznatiji problem: puknuće kućišta turbopunjača na vrućoj strani ili ispušnog kolektora. Ponekad nema simptoma, ponekad osjetite miris ispušnih plinova u kabini, u najgorem slučaju dolazi do gubitka snage. Ako je uzrok isključivo puknuto kućište, dovoljna je zamjena turbopunjača i ne treba ništa više raditi. Nova turbina košta oko 700 KM, regenerirana oko 380–460 KM. Ispušni kolektor nije dostupan kao zamjena na dodatnom tržištu, a rabljeni koštaju nešto više od 310 KM. To je jedan od najskupljih dijelova za ovaj motor.
Vrijedi pomnije pogledati područje turbopunjača i provjeriti sve spojeve na curenje ulja, koje najčešće curi iz cijevi koja ga dovodi do turbopunjača. To se često događa nakon otprilike 200.000-250.000 km. Ponekad se zakaže i ventil za ispuštanje ulja turbopunjača, ali to je dio koji košta oko 60–120 KM.
Uobičajeni problem je potreba za ponovnim pokretanjem motora nekoliko puta, što je uzrokovano regulatorom tlaka goriva. Originalni regulator pumpe za gorivo košta oko 120 KM, dok onaj montiran na dovod goriva košta oko 30 KM.
Jedan uobičajeni problem s ovim motorima je blokiranje sistema usisa zraka. Separator ulja se s vremenom troši, što uzrokuje pucanje membrane i prestanak ispravnog funkcioniranja. Dio košta oko 60–90 KM. Vrijedi pratiti razinu ulja, jer su niske razine ulja često uzrok blokiranog sistema usisa zraka. Prvi znakovi problema sa separatorom uključuju zviždanje tijekom ubrzanja i onečišćenje filtera zraka uljem.
Manji problemi uključuju curenje ulja i rashladne tekućine. Prvo je prilično često u Fiatovim motorima. Potonje može biti opasno ako se ne prati temperatura motora. Tekućina obično curi kroz curenja u vodovima. To je najčešće veza između vodene pumpe i sistema.
Servisiranje – jednostavno i jeftino
Najvažnije je pratiti temperaturu (motor radi na visokoj temperaturi) i razinu ulja. Motor ima vrlo mali kapacitet sistema (otprilike 3 litre), pa postoji rizik od nestanka ulja. Česte izmjene ulja također su važne, posebno u 1.4 MultiAir motoru. Ulje koje preporučuje proizvođač trebalo bi imati viskoznost 5W-40 i API SN ocjenu. Ovdje nema potrebe za kompliciranim pristupom.
Zupčasti remen je također važan. Najbolje je zamijeniti remen i valjke (oko 75 KM za dijelove) svakih 100.000 km. Ako vozite agresivno, vrijedi to činiti češće. Zamjena samog zupčastog remena jednostavan je zadatak. Također se isplati provjeriti ima li curenja na crijevu za odzračivanje i sistemu hlađenja.
Velika prednost: rabljeni motori koštaju 750–1.100 KM, tako da ni ozbiljniji kvar nije financijska katastrofa. Abarth motori su nešto skuplji.
Isplati li se kupiti auto zbog ovog motora?
Da, apsolutno.
Ako tražite pouzdan benzinski motor bez skupe elektronike – T-Jet je pravi izbor. Nije najekonomičniji, nije najsnažniji, ali je jednostavan, izdržljiv i jeftin za održavanje. Spomenuti nedostaci mogu biti obeshrabrujući, ali vrijedi naglasiti da se javljaju sporadično i jeftini su za popravak.
T-Jet se ugrađivao u model Tipo sve do 2020. godine i to govori koliko je proizvođač vjerovao u njega. Iako postoji nekoliko modela koji su prilično zanimljivi, ako tražite pouzdan benzinski motor, već samo T-Jet vrijedi kupiti Fiat ili Alfa Romeo.
Oprez: Izbjegavajte MultiAir ako ne znate kako je održavan. Uz dobro ulje i redovne servise, odličan je ali zanemaren može biti skup. Sam 1.4 MultiAir motor je živahniji i nešto ekonomičniji, tako da nema potrebe napustiti MultiAir samo zbog potencijalnog kvara – ali znajte u šta ulazite.
Imate li iskustva s 1.4 T-Jet motorom? Koliko vam je km prešao bez većih kvarova? Pišite u komentarima! 👇
