Je li 1.9 TDI zaista bio savršen? Od mita do realnosti, koje verzije izbjegavati

Ovo nije priča o tome da je 1.9 TDI loš motor. Ovo je priča o tome da nije svaki 1.9 TDI isti.

Zlatno doba i pad, šta se desilo?

Početkom 2000-ih, 1.9 TDI s jediničnim injektorima (Unit Injector – PD tehnologija) bio je na vrhuncu. Motor je bio jednostavan, jak, nije tražio puno pažnje. Ali onda su došli Euro 4 i Euro 5 standardi. I počeli su problemi.

Da bi zadovoljio stroge norme, VW je morao uvesti DPF filter (dizelski filter čestica) i preporučiti ulje niske viskoznosti (5W-30 umjesto 5W-40). Također su uveli i Long Life servis, izmjenu ulja svakih 30.000 km ili dvije godine. Zvuči zgodno, ali za dizel motor koji trpi velika opterećenja, to je smrt.

I tako je nastao problem. Stari dobri 1.9 TDI, koji je ranije mogao da preživi sve, sada se počeo mučiti. A uz njega se pojavio i njegov rođak 2.0 TDI PD, koji je donio nove, još veće probleme.

Dva problematična brata – BXE i BLS

Kad ljudi kažu “1.9 TDI je savršen”, zaborave na dvije verzije koje su vlasnicima zadale više glavobolja nego bilo koji drugi dio auta.

BXE – motor koji je pucao bez najave

Ovo je najkontroverznija verzija. Proizvodio se od 2003. godine i ugrađivao u Audi A3, Golf V, Passat B6, Octaviu II, Leon II i druge. Imao je 105 KS, što nije puno, ali za ovaj dizajn pokazalo se da je i to previše.

Šta je išlo po zlu?

• Ležajevi klipnjača – loša kvaliteta, brzo trošenje, zaglavljivanje

• Lomovi klipnjača i radilice – bukvalno bi motor raspao sam sebe

• Rupe u bloku motora – da, doslovno bi probio blok

• Trošenje bregastog vratila – ozbiljan i skup kvar

Ovo nisu bili rijetki slučajevi. Radionice su se masovno bavile ovim motorima. BXE je postao sinonim za “kad crkne, crkne za stalno”. Neki kažu da je problem u lošoj kvaliteti ležajeva, drugi da je u predugim servisnim intervalima. Činjenica je da su oni koji su mijenjali ulje na svakih 10-15 hiljada km prolazili bolje. Oni koji su se držali Long Life (30.000 km), rijetko su dočekali 200.000 km.

BLS – DPF ga je ubio

BLS je došao malo kasnije, otprilike 2004-2005. Tehnički ima iste performanse (105 KS), ali je “pripremljen za DPF”. Što to tačno znači? U teoriji, može da primi filter čestica. U praksi, to je bio problem.

Šta je išlo po zlu?

• DPF filter – začepljivao se, dizao pritisak, pravio probleme

• Razrjeđivanje ulja – dizel bi procurio u karter, ulje bi postalo kao voda

• Nerazumijevanje regeneracije – vozači nisu znali šta se dešava, gasili auto usred procesa, i tako 5-10 puta zaredom

• Ulje niske viskoznosti (5W-30) – manje otporno na habanje, brže propada

Kod nas na Balkanu, poseban problem je bio što nemamo autoputeve kao Nijemci. Njemački vozači bi otišli na autoput, odvozili pola sata na visokim obrtajima, i DPF bi se regenerisao bez problema. Naši vozači bi krenuli na posao 10 km, ugasili auto, sutra opet 10 km, DPF nikad ne stigne da se očisti. I na kraju, začepljenje, ulje puno dizela, i motor na aparatima.

Rješenje? Većina mehaničara je radila ono što i danas radi, fizički ukloni DPF, softverski ga izbaci, i motor postaje besmrtan. Bez DPF-a, BLS može da pređe ogromne kilometraže. Sa DPF-om, kockanje.

Zašto se jedni kvare, a drugi ne?

Ovo je ključno pitanje. U istom periodu su se proizvodili i motori BJB i BKC, iste specifikacije, isti zahtjevi za servisiranje i oni nemaju te probleme. Šta se dešava?

Teorije su različite:

1. Materijal ležajeva – najpopularnija teorija. BXE je navodno dobio lošiju seriju ležajeva klipnjača. Da li je to tačno? Mehaničari se spore oko toga, ali činjenica je da se BXE kvare daleko češće od BJB i BKC.

2. Long Life servis – ulje svakih 30.000 km je predugo za dizel. Do 15.000 km ulje je još ok, poslije toga počinje da gubi svojstva. Na 30.000 km, već je katastrofa. Oni koji su mijenjali na 10.000, nisu imali problema.

3. DPF i način vožnje – BLS je stradao jer ljudi nisu razumjeli kako DPF radi. Gasili auto usred regeneracije, vozili samo kratke relacije, koristili pogrešno ulje. To nije kvar motora, to je kvar vozača.

4. Skidana kilometraža – ovo je posebno zanimljivo za naše tržište. Automobili uvezeni sa Zapada često su imali “podešenu” kilometražu. Prođeš 300.000 km na autobahnu, uvezeš ga, spustiš na 180.000, i prodaš kao “malo vožen”. Kupac misli da ima svjež motor, a u stvari, motor je već pri kraju. I onda kad crkne na 200.000 (stvarnih 400.000+), krivi se motor.

U kojim autima se nalaze ovi motori?

Ako gledaš polovni auto, obrati pažnju na godište i oznaku motora. Ovi modeli su imali BXE i/ili BLS:

Važno: U istim godinama postojali su i motori BJB i BKC koji nemaju ove probleme. Znači – ne bježi od svih 1.9 TDI, već samo od BXE i BLS (i to BLS samo ako ima DPF).

Šta to znači za tebe? – Praktični savjeti

Ako si na Balkanu i gledaš polovni auto sa 1.9 TDI motorom (a znamo da ih ima kao blata), evo šta trebaš da uradiš:

Ako motor ima oznaku BJB ili BKC:

• Kupuj bez razmišljanja. To su najbolje verzije 1.9 TDI. Redovno održavanje i voziš ga sljedećih 15 godina.

Ako motor ima oznaku BXE:

• Razmisli dobro. Ovo je rizična kupovina. Ako je auto redovno servisiran (ulje svakih 10-12 hiljada km), možda će biti ok. Ako je išao na Long Life, bježi. Ako ne znaš historiju, bježi.

Ako motor ima oznaku BLS:

• Zavisi od DPF-a. Ako je DPF fizički uklonjen i softverski isključen, motor je dobar. Ako DPF još uvijek postoji, pitaj vlasnika kakve je relacije vozio. Ako je uglavnom grad i kratke relacije, bježi. Ako je autoput i otvoren put, možda je ok.

Bez obzira na oznaku:

• Traži servisnu knjižicu. Ako piše “Long Life” i interval 30.000 km, crvena lampica.

• Ako znaš da je auto uvezen sa Zapada – pretpostavi da je kilometraža skidana. Ne uzimaj zdravo za gotovo da auto ima 180.000 km. Gledaj stanje: volan, mjenjač, sjedište, pedale, oni ne lažu.

• Češće mijenjaj ulje – svakih 10.000 km ili jednom godišnje. To je najbolja investicija u dugovječnost.

Mit o besmrtnosti – da li je 1.9 TDI zaista toliko dobar?

Kratak odgovor: Da, ali ne sve verzije.

Dugačak odgovor: Prve generacije 1.9 TDI (indirektno ubrizgavanje, prije 2000-te, sa pumpom i brizgaljkama, VE pumpa) su zaista besmrtne. Motori poput 1Z, AHU, AFN, ASV, AHF, AVG – oni preživljavaju sve. Lož ulje, staro ulje od friteze, zanemarivanje, dugi intervali, njih nije bilo briga.

Ali kasnije verzije sa PD tehnologijom (jedinični injektori) i DPF-om – tu počinje cijela priča. Nisu loši motori, ali su osjetljiviji. Traže pravo ulje, kraće intervale, i u slučaju BLS,razumijevanje kako DPF funkcioniše.

Balkan je pun 1.9 TDI vozila i neće nestati još dugo. Ali prije nego što daš pare, provjeri oznaku motora. Nije svaki 1.9 TDI isti. I to što ti prijatelj kaže “ma to je 1.9 TDI, ne može crknuti”, ne znači da je u pravu.

Ako je BXE ili BLS sa DPF-om,može crknuti. I crknuti će.

Ako je BJB ili BKC, uživaj. To je prava stvar.

Zaključak

1.9 TDI je odličan motor. Jedan od najboljih dizela ikad napravljenih. Ali nije svaka njegova inkarnacija jednako dobra. Kasne PD verzije, naročito BXE i BLS sa DPF-om, imaju ozbiljne slabosti koje su se masovno ispoljavale.

Ako kupuješ polovni auto ne kupuj na slijepo. Provjeri oznaku. Provjeri servisnu historiju. Provjeri da li je DPF još uvijek tu. I nemoj vjerovati na riječ gledaj stanje.

I za kraj – redovno mijenjaj ulje. Svakih 10.000 km. To je najbolji način da svaki 1.9 TDI, pa i oni problematičniji, pređe pola miliona.

Jer na kraju dana – 1.9 TDI i dalje zaslužuje titulu legende. Samo treba znati koju verziju da odabereš.