Tajna dobrog polovnjaka: Ovi atmosferski benzinski motori ne znaju za kvar

Vrijedi zapamtiti da neki od motora predstavljenih u nastavku zadovoljavaju standarde emisija Euro 5, pa čak i Euro 6, što znači da uvoz polovnjaa u Bosnu i Hercegovinu neće predstavljati problem. Također vrijedi naglasiti da atmosferski benzinski motori ne nude impresivne performanse, ali njihov mali okretni moment manje opterećuje zglobove, gume i spojke, a zamašnjaci s dvostrukom masom su rjeđi. Osim voznog parka (npr. lanci najma), takve su automobile odabrali i privatni pojedinci. Mnogo je lakše pronaći model s malom kilometražom nego dizelski.

1.0 MPI motor (Volkswagen grupa) – mali, ali neuništiv

Atmosferski, trocilindrični motor s neizravnim ubrizgavanjem goriva ugrađivan je u male i gradske automobile Volkswagen grupe. Pokazao se vrlo kompatibilnim s LPG sistemima. To je, pak, povećalo interes za ovaj motor među korporativnim kupcima poznati smo sa Škoda Citigo modelima. Nitko ih nije nježno tretirao, a ipak su izdržali stotine hiljada kilometara.

Motori su dostupni u nekoliko varijanti snage, ali uspješno možete ciljati na najnižu razlike u snazi posljedica su elektroničkih postavki, koje svaki tuner može ispraviti. Tijekom lagane vožnje, posebno u najmanjim modelima, poput Škode Citigo ili Volkswagen up!-a, motori mogu iznenaditi niskom potrošnjom goriva lako se možete spustiti na 4 l/100 km.

Motor ostaje dovoljno živahan da omogući udobnu vožnju, čak i na autocestama. Pogonski remen je zupčasti remen, što se pokazalo izdržljivim i stoga ga je lako zamijeniti. Najslabija karika u automobilima s 1.0 MPI motorima pokazali su se mjenjači s kojima su bili upareni.

Zaključak: Motor koji dokazuje da mala zapremina ne mora značiti mali problemi. Ako nađete Citigo, up! ili Mii s ovim motorom kupujte. Mjenjač provjerite, motor ne.

1.2/1.4 8V motor (Fiat) – automobilski dinosaur koji još radi

Pravi automobilski dinosaur, često nadograđivani 1.2 8V motor iz FIRE porodice ostao je u proizvodnji godinama, a pred kraj svoje tržišne karijere pokretao je modele poput Fiata 500 i Pande. Čak i u tako malim automobilima nudi samo prosječne performanse. S druge strane, u usporedbi s trocilindričnim motorima, dobro se snalazi u pogledu zvuka i profinjenosti.

Velika prednost ovog motora je njegova uzorna kompatibilnost s LPG sistemima vožnja automobila konfiguriranog na ovaj način postaje nevjerojatno pristupačna. Dobra opskrba rezervnim dijelovima i veliko iskustvo mehaničara s Fiat 1.2 motorom čine popravke jeftinim, jednostavnim i brzim.

Štoviše, motor rijetko zahtijeva veće održavanje osim zamjene zupčastog remena, čišćenja kućišta leptira za gas ili curenja ulja, pri većoj kilometraži može puknuti brtva glave ili sagorjeti ulje. Isto se može reći i za 1.4 8V motor, koji se nudio uz 1.2 u nekim modelima, ali nudi bolje performanse.

Zaključak: Ako tražite auto za grad, s jeftinim održavanjem i mogućnošću ugradnje plina Fiat 1.2 8V je legendaran izbor. Neće vas impresionirati na autocesti, ali neće vas ni iznenaditi računom u servisu.

1.0 SCe motor (Dacia, Renault, Nissan, Smart) – mali, ali pošten

Kodnog naziva HR10DE, 1,0-litreni motor proizvodi 61-71 KS i 91 Nm. Ne zvuči sjajno, ali vrijedi zapamtiti da se motor koristio u automobilima poput Renault Twinga i Clia, Dacie Logan i Sandera, Nissan Micre te Smarta Fortwo i Forfour (pod kodom M281).

Težak manje od 100 kg, motor je uobičajen dizajn između Renaulta i Nissana. Neizravno ubrizgavanje goriva pomalo je iznenađujuće, potičući neke na ugradnju LPG sistema (je li to dobra odluka, mišljenja se razlikuju).

Razvodni lanac pokreće izdržljivi razvodni lanac. Unatoč malom kapacitetu i zahtjevima gradske vožnje, 1,0-litreni motori pokazuju se izdržljivima. Mogu trošiti ulje pri velikoj kilometraži. Mjenjači se pokazuju kao slaba točka pogonskih sklopova neprecizni su i imaju ležajeve sklone habanju.

Motor 1.0 SCe mehanički je povezan s četverocilindričnim 1,6-litrenim motorima te kompresorskim 0,9 i 1,2-litrenim motorima. Unatoč malom obujmu i ograničenoj snazi, agresivno obrađeni 1.0 motor može potrošiti preko 7 l/100 km. Buka se povećava s okretajima, ali dinamika nije osobito impresivna. Oni koji popuste gasu bit će nagrađeni značajnim smanjenjem potrošnje goriva.

Zaključak: Motor za one koji ne žure. U gradu, šampion. Na autocesti, prosjek. Mjenjač provjerite, lanac ne.

1.0 VVT-i 1KR-FE motor (Toyota) – mali Japanac koji ne zna stati

Razvijen od strane Daihatsua (marke u vlasništvu Toyote), ovaj motor jedan je od najuspješnijih savremenih Toyotinih motora. Debitirao je 2004. godine. Od tada je prošao kroz brojna tehnička poboljšanja. To nije značajno utjecalo na njegovu snagu, koja iznosi 67-71 KS.

Ima ugodno režanje trocilindričnog motora, lako se okreće, a u manjim automobilima (npr. Aygo) pruža pristojne performanse, ekonomičan je u potrošnji goriva i izdržljiv, ne kvari se čak ni u Aygoima ili Yarisima s kojima dostavljači pizze i trgovci često grubo postupaju. Lanac razvoda smanjuje održavanje.

Motoru nedostaje hidrauličko podešavanje zazora ventila, pa je ugradnja LPG sistema upitna. Prekomjerna potrošnja ulja moguća je u automobilima s velikom kilometražom. Vodene pumpe i ležajevi spojke prosječne su izdržljivosti. U Yarisima i automobilima s automatskim mjenjačima, prosječni vijek trajanja lamele spojke pokazuje se kao problem. Čuvajte se automatskih mjenjača, koji rade sporo i prerano troše lamele spojke i aktuatore.

Zaključak: Toyota je i ovdje dokazala da zna napraviti motor. Mali benzinac koji traje. Ako nađete Aygo ili Yaris s ovim motorom nećete pogriješiti. Samo provjerite automatski mjenjač ako ga ima.

1.0/1.2 motor (Suzuki K porodica) – decenije iskustva u malom paketu

Dobar dizajn motora može se razvijati desetljećima. Suzukijeva K porodica motora je odličan primjer. Debitirala je 1994. godine. Uključuje širok raspon motora mnogi nisu dostupni u Europi s kapacitetom od 0,6 do 1,5 litara.

Najnovije verzije ovih motora poznate su pod trgovačkim nazivima Dualjet ili opremljene SHVS tehnologijom ili Smart Hybrid Vehicle by Suzuki. U svim slučajevima, performanse i fleksibilnost su u korelaciji s veličinom vozila. Kao što i priliči atmosferskom dizajnu, motor ima malu voznost pri niskim okretajima.

Sami pogonski agregati, osim moguće potrošnje ulja pri velikoj kilometraži i povremenih kvarova komponenti, ne predstavljaju probleme. Smatra se da motori dobro rade na LPG, što nije uvijek slučaj s japanskim motorima. Ležajevi mjenjača često se pokažu kao najslabiji element pogonskog sklopa – brzo se kvare, posebno kada vozač vozi automobil pri pretjerano niskim okretajima. Na vijek trajanja lanca razvodnog mehanizma utjecat će učestalost izmjene ulja i kvaliteta korištenih maziva.

Zaključak: Suzuki zna napraviti mali motor. K porodica to dokazuje već 30 godina. Ako redovno mijenjate ulje i ne vozite na 1.000 okretaja  trajat će.

1.2 16V benzinski motor (Renault/Dacia) – kralj plina

Renaultovi inženjeri vješto su razvili mnoge motore. Odličan primjer je D7 motor, koji je, počevši od 2000. godine, počeo zamjenjivati moderniji D4F ili 1.2 16V motori. Potencijalni kupci automobila s ovim izvorom snage trebali bi biti svjesni da atmosferski motor s malim obujmom pruža osrednje performanse, dok relativno nizak maksimalni okretni moment (107 Nm pri 4250 o/min) dostupan pri visokim okretajima zahtijeva visoke okretaje pri pretjecanju ili čak dinamičnom uključivanju u promet.

Neosporna prednost 1.2 16V motora, za koju mnogi korisnici vjeruju da kompenzira njegov nedostatak dinamičkih performansi, je njegova izvrsna kompatibilnost s LPG sustavima. Podešavanje zazora ventila je vijčano, što ga čini jednostavnim i jeftinim. 1.2 motor iz obitelji D4F je izdržljiv. Povremeno troši ulje. Ostali kvarovi ograničeni su na neispravne zavojnice, svjećice, lambda sonde i kućišta leptira za gas.

Zaključak: Ako želite auto na plin, a da ne razmišljate o glavi motora ovo je motor za vas. Performanse? Prosječne. Pouzdanost? Izvrsna.

1.2/1.4 Kappa/Smartstream motor (Hyundai, Kia) – Korejci uče od najboljih

Hyundai-Kia kontinuirano poboljšava svoje motore, a glavni primjer je Kappa obitelj malih motora, koja se počela uvoditi 2008. godine. Sustavne revizije, koje su optimizirale postavke upravljačke jedinice i modificirale dodatnu opremu, omogućile su motoru da zadovolji sve strože standarde emisija.

Kappa II dobila je na dinamici zahvaljujući CVVT aktuatoru vremena ventila, a derivati Kappa motora i dalje se nude najnoviji, označen kao Smartstream G1.2 (G4LF), debitirao je 2019. Lanac razvoda s pločom je izdržljiv i radi tiho. Međutim, kvarovi aktuatora vremena ventila se događaju. Ako vozač ne odgađa izmjenu ulja ili ne prisiljava motor da se ohladi, Kappa motori su praktički bez problema. Moguće je curenje ulja (uključujući i iz mjenjača) i često se uspješno popravlja tijekom jamstvenog roka.

1.2 Kappa motori, čak i u snažnijim verzijama s promjenjivim vremenom ventila, ne impresioniraju svojom fleksibilnošću. Da biste iz manjih izvukli dobru dinamiku, morate ih ubrzati, što rezultira bukom. Lanac razvoda nalazi se i u 1.4 Kappa (G4LC) MPI motoru, koji je debitirao 2013. i nudio se do 2020., razvijajući 100-101 KS. Ima višetočkovno ubrizgavanje i sustav razvoda ventila na bazi lanca s kontinuirano promjenjivim sustavom razvoda ventila (Dual-CVVT).

Zaključak: Hyundai i Kia su napravili veliki napredak. Kappa motori su dobri, ali ne i savršeni. Redovno održavanje je ključno.

1.4 EcoFlex motor (Opel) – bolji od svog glasa

Tijekom godina, Opel je predstavio mnogo motora sa sličnim nazivima. Svatko tko nije ljubitelj marke ili mehaničar specijaliziran za servisiranje automobila s logotipom Lightning i traži automobil s motorom na umu mogao bi se osjećati izgubljeno. Međutim, vrijedi znati da su 1.4 motori znatno uspješniji od 1.2 – nude bolje performanse bez sagorijevanja više goriva, a jednako dobro rade i na LPG, dijelom zahvaljujući hidrauličnim podizačima ventila.

Prilikom odabira automobila vrijedi obratiti pozornost na kod motora. Motori A14XER uvedeni su 2008. godine, ali tek nakon prilagodbi (uključujući softver) zadovoljili su Euro 6 standard – označeni su kao B14XER. Preimenovani su u D14XER. Proizvodile su se i slabije verzije (od 100 KS i 130 Nm do 87 KS i 125 Nm). Mogu se prepoznati po slovu L u nazivu umjesto R. Motor 1.4 16V dugo se koristio u Astri. Ne nudi sjajne performanse, ali je jedna od najčvršćih i najjednostavnijih jedinica u kompaktnim automobilima.

Zaključak: Opel 1.4 je dokaz da i Gm može napraviti dobar motor. Ako nađete Astru ili Corsu s ovim motorom – nećete pogriješiti.

1.4 16V motor (Volkswagen Group) – njemačka preciznost u malom paketu

Oni koji ne žele voziti automobil Volkswagen grupe s osnovnim 1.2 motorom trebali bi ciljati na atmosferski, četverocilindrični 1.4 16V (EA111). Ovaj izdržljivi, visoko rafinirani motor cijenjen je zbog svoje kompatibilnosti s LPG sustavima.

Motor je na početku proizvodnje imao manji problem – ventil za odzračivanje koji nakuplja vodu kod verzije sa 75 konjskih snaga mogao se smrznuti, što je uzrokovalo istiskivanje ulja kroz otvor za mjernu šipku za ulje. Ovi motori su poboljšani ili revidirani kao dio servisne kampanje. Kod nekih motora dolazi do udaranja klipa prije nego što dosegnu radnu temperaturu. Važno je često provjeravati razinu ulja – u automobilima s većom kilometražom počinje potrošnja ulja. Senzori, poput senzora temperature rashladne tekućine, također su skloni kvarovima.

Izlazna snaga (75, 80, 86 ili 101 KS) ne utječe značajno na dinamiku motora u svakodnevnoj upotrebi. Svi motori nudili su 126-132 Nm okretnog momenta pri relativno visokim okretajima. Motor se koristio od 1999. do 2015.

Napomena: Motor 1.4 16V ne treba miješati sa Škodinim arhaičnim 1.4 8V OHV (ugrađivanim u Fabiju I i Octaviju I), koji je bio razvoj zastarjelog češkog 1.3 motora i ima problema, između ostalog, s lancem razvoda, zavojnicama i curenjem ulja.

Zaključak: Motor koji je dokazao da VW može napraviti pouzdan benzinac. Ako nađete Golfa, Octaviju ili Leona s ovim motorom – dobar izbor.

1.3/1.5/1.6 motor (Suzuki M obitelj) – veliki, izdržljivi, ali ne za plin

Praktički sve što je napisano o Suzuki K obitelji motora može se reći i za M seriju – liniju motora razvijenih od početka stoljeća, koja obuhvaća brojne varijante i nalazi se u mnoštvu modela, od Swifta Sporta do Vitare i SX4 S-Crossa.

Zajednička značajka motora M obitelji je njihova visoka izdržljivost. Međutim, motorima M obitelji nedostaju varijante s turbopunjačem. Suzuki je očito odlučio da će veći obujam, podržan sustavom promjenjivog vremena otvaranja ventila (VVT), pružiti dovoljno dobre performanse. U praksi je situacija… mješovita. Pri niskim okretajima, motori se pokazuju tromima. Nakon što se ubrzaju, oni zapravo pružaju poboljšane performanse, ali to dolazi po cijenu povećane potrošnje goriva i buke u kabini.

Najbolje je ne ograničavati troškove goriva ugradnjom LPG sustava. Postoje brojna izvješća da to rezultira kvarovima glave cilindra, ponekad nakon nekoliko tisuća kilometara vožnje na alternativno gorivo. Benzinski i redovito servisirani motor M obitelji praktički je bez problema. Najvjerojatnije posljedice su povećana potrošnja ulja ili kvarovi ležajeva mjenjača.

Zaključak: Izdržljiv motor, ali ne za plin. Ako vozite benzin i redovno servisirate – trajat će.

1.3/1.5/1.6 motor (Mazda Z serija) – Japanac koji ne zna stati

S tehničke perspektive, mnogi Mazdini motori bili su standardizirani, s različitim obujmovima postignutim promjenom promjera klipa ili hoda. To vrijedi, na primjer, za motore serije Z, koji su se ugrađivali ispod hauba manjih automobila od 1995. do 2014. godine.

Pri mirnoj vožnji, sve verzije obujma pokazale su se učinkovitima u potrošnji goriva. Ograničena fleksibilnost može biti problem za neke vozače – za dinamičko povećanje brzine morate prebaciti u niži stupanj prijenosa, ili čak dva. S druge strane, nedostatak turbopunjača, neizravnog ubrizgavanja goriva i izdržljivog lančanog pogona čine motor praktički bez problema i bez održavanja.

Ako se vozači na nešto žale, obično je to EGR ventil, začepljeno kućište leptira za gas ili svjećice koje je trebalo zamijeniti ranije od preporuka proizvođača. Servisni centri također podsjećaju vozače da redovito mijenjaju ulje (svakih 10.000-15.000 km, ako je moguće) i provjeravaju njegovu razinu, jer se mazivo može sagorjeti u agresivnije voženim automobilima.

Zaključak: Mazda Z serija je dokaz da Japanci znaju napraviti motor koji traje. Ako nađete Mazdu 3 ili 6 s ovim motorom – dobar izbor.

1.6 8V/16V motor (Citroen/Peugeot) – Francuz koji ne odustaje

Jedan od najuspješnijih benzinskih motora PSA-e nosio je oznaku TU5. Korišten je u modelima kao što su Citroën Xsara i C4, te Peugeot 306 i 307. Ovaj motor ne treba miješati s novijim motorom obitelji Prince, koji je PSA razvio u suradnji s BMW-om i poznat je po svom lančanom prijenosu s niskim trošenjem.

Stariji 1.6 je vrlo robustan dizajn s remenom. Pokazao se učinkovitim i u gradskim automobilima i u modelima visokih performansi, uključujući Citroën C2 R2 od 180 KS. Verzije koje razvijaju 90-122 KS izgrađene su za civilnu upotrebu. Manje snažne verzije imale su glavu cilindra s 8 ventila. Verzije sa 109 KS ili više imale su glavu cilindra sa 16 ventila.

Ukupna mehanička trajnost TU5 je visoka. Pri velikoj kilometraži potrošnja ulja može biti smanjena, što rezultira curenjem ili izgaranjem. Mogući su kvarovi zavojnica. Evolucija provjerenog TU5 motora, EC5, pronašla je svoje mjesto u PSA-inim povoljnim limuzinama – Citroënu C-Elyseeu i Peugeotu 301. To su među najnovijim modelima, kompatibilnima s LPG sustavima zahvaljujući neizravnom ubrizgavanju goriva.

Zaključak: PSA je napravila motor koji traje. Ako nađete Peugeot ili Citroen s ovim motorom – dobar izbor, posebno ako želite plin.

1.6 Ti-VCT motor (Ford) – dobar, ali ne za plin

Fordov često nadograđivani, atmosferski motor. Bio je dostupan u C-Maxu i Focusu do 2018. godine, gdje je služio kao primarni izvor pogona. Prije toga, ukinut je u Mondeu. Zbog velike potrošnje goriva nije bio popularan izbor za vozne parkove. To je dobra vijest, jer povećava vjerojatnost pronalaska automobila od privatnih vlasnika, što može biti problematično u slučaju Fordova.

U varijantama s većom snagom mogu se pojaviti problemi s podešivačima bregaste osovine, koje treba zamijeniti zajedno s remenom. Potrošnja ulja je također česta, ali rijetko dovoljno visoka da zahtijeva remont. Najgori scenarij je vožnja automobila na LPG – to ne funkcionira dobro u Fordovima i rezultira remontom glave cilindra. Stoga preporučujemo automobile s 1.6 Ti-VCT motorom, ali bez LPG sustava.

Zaključak: Solidan motor, ali ne za plin. Ako vozite benzin – dobar izbor.

1.6 8V/16V motor K serije (Renault/Dacia) – provjereni radnik

Dostupni od 1995. godine, atmosferski benzinski motori od 1,6 litre pripadaju uspješnoj K seriji, koja je više puta modernizirana. Tijekom godina pronašli su svoje mjesto u brojnim modelima Renaulta i Dacije. U slučaju rumunjskih marki, bili su glavni izvor snage sve do uvođenja Nissanovih atmosferskih 1,6 SCe jedinica.

Tempo zamjene motora K serije ovisio je o marki, pa čak i o modelu. Na primjer, u Meganeu III nudio se do kraja proizvodnje, što je automobil činilo zanimljivom ponudom za one koji su zainteresirani za kupnju modernog kompakta s provjerenim motorom. Ažurirana oprema omogućila mu je da zadovolji stalno pooštrene standarde emisije ispušnih plinova. Glava cilindra s 8 ili 16 ventila, pak, utjecala je na snagu.

Prilikom kupnje automobila s motorom K serije, ne zaboravite zamijeniti zupčasti remen (idealno svakih 80 000-90 000 km). Popis uobičajenih kvarova je kratak. Automobili s velikom kilometražom imaju povećanu potrošnju ulja. Drugi uobičajeni problemi uključuju curenje ulja, kvarove zavojnice paljenja i, kod motora sa složenijim komponentama, kvarove aktuatora vremena ventila. Nakon kupnje rabljenog automobila, vrijedi provjeriti usisni razvodnik na curenje – brtve mogu relativno lako otkazati. Ponekad se može dogoditi izgaranje brtve glave. Hidraulična kompenzacija zazora ventila omogućuje motoru besprijekoran rad s LPG sustavima – zapravo, mnogi modeli Renaulta i Dacije nudili su je kao tvorničku opciju.

Zaključak: Renault/Dacia K serija je dokaz da se jednostavan motor može proizvoditi desetljećima. Ako nađete Megane, Clio ili Duster s ovim motorom – dobar izbor.

1.6 HR motor (Nissan, Renault, Dacia) – Japanac u francuskom odijelu

Tijekom godina, Nissanovi inženjeri stvorili su mnoge legendarne motore. HR obitelj uživa izvrsne kritike, uključujući 1.6 16V, tvornički označen kao HR16DE. Zahvaljujući vezama tvrtke, motor je pronašao svoj put u Daciju i Renault, gdje nosi oznaku H4M.

Motor se također kontinuirano razvijao. To mu je ne samo omogućilo da zadovolji nove standarde emisija, već je – u nešto oslabljenoj verziji – pronašlo put i u Nissanove i Renaultove hibride, koji su iznenađujuće učinkoviti u potrošnji goriva kada se mirno voze.

Njegova široka dostupnost znači da prilikom razmatranja kupnje automobila vrijedi imati na umu da je japanski motor bez hidrauličkog podešavanja zazora ventila znatno manje prikladan za ugradnju LPG-a od francuskog 1.6 16V. Osim ako ne eksperimentirate s LPG-om, popis uobičajenih kvarova HR16DE motora je kratak. U biti je ograničen na povremeno povećanje potrošnje ulja. Razvodni lanac je besprijekoran, ali isto se ne može reći za CVT mjenjače. Vjerojatno ih treba izbjegavati – popravci su teški i skupi.

Zaključak: Odličan motor, ali izbjegavajte CVT mjenjač. Ako nađete ručni mjenjač – kupujte.

1.6 8V MPI motor (Audi, Seat, Škoda, VW) – kralj pouzdanosti

Za one koji nisu upoznati s temom, visoke tražene cijene za Audije, Škode i Volkswagene s osmeroventilskim 1.6 MPI motorima mogle bi biti iznenađenje. Prodavači dobro znaju da će prije ili kasnije pronaći kupca za automobil.

Nezahtjevan motor savršeno radi s LPG sustavima, što, uz jednostavan dizajn i opsežne zamjenske dijelove, rezultira minimalnim troškovima održavanja. Jednostavnost preprodaje također je važna – većina vozača daje prioritet troškovima održavanja nad performansama, pa će uvijek biti netko tko je spreman kupiti automobil s 1.6 8V motorom ispod poklopca motora.

Tipični kvarovi kod 1.6 MPI motora su ograničeni. To uključuje curenje ulja, izgorjele zavojnice i prljava kućišta leptira za gas. Tijekom pregleda i probnih vožnji vrijedi obratiti pozornost na boju ispušnih plinova. Neki 1.6 MPI motori imaju istrošene klipne prstenove – trošak popravka bit će veći od ugradnje rabljenog motora.

Motor se koristio u mnogim VAG automobilima – uključujući kompaktni Audi A3, Seat Leon, Škodu Octaviju, Volkswagen Golf, Boru, Vento, Jettu i New Beetle. 1.6 8V motori iz obitelji EA827 datiraju iz prve i druge generacije Golfova, ali su više puta nadograđivani. Razvojna verzija EA113, koja je debitirala 1995. godine, završila je svoju karijeru tek 2013. godine.

Zaključak: Ako tražite auto koji će trajati i koji je lako prodati – 1.6 MPI je siguran izbor. Neće vas impresionirati performansama, ali neće vas ni iznevjeriti.

1.6/2.0 MIVEC motor (Mitsubishi) – Japanac koji troši ulje, ali traje

Kratica MIVEC označava upravljanje ventilima. Nije se koristila za generiranje velike snage – 1.6 MIVEC motor razvija “samo” 117 KS. Međutim, u relativno laganom Lanceru i ASX-u to je sasvim dovoljno za ležernu vožnju. Nježno tretiran motor nagrađuje niskom potrošnjom goriva.

Pokušaji ubrzavanja motora povećavaju turbulencije goriva i buku u kabini – zbog ograničene fleksibilnosti motora, motor je prisiljen raditi na visokim okretajima. Gorivo se dovodi putem neizravnog ubrizgavanja – neki ljudi to koriste i ugrađuju LPG sustav, hvaleći njegove performanse u 1.6 MIVEC motoru.

Uređaj je također hvaljen zbog svoje izdržljivosti. Međutim, korisnici primjećuju veliku potrošnju ulja. Servisiranje motora nije jeftino (Mitsubishi ima ograničenu ponudu rezervnih dijelova, a mreža specijaliziranih, neovlaštenih servisa nije impresivna). 2.0 MIVEC motori također imaju razvodni lanac. Stariji 4B1 motor, nazvan globalni motor, razvio je Mitsubishi u suradnji s Hyundaijem i Chryslerom. Godine 2018. predstavljen je 4J11 motor – također s MIVEC sustavom, ali s jednom bregastom osovinom u glavi motora (SOHC).

Zaključak: Mitsubishi MIVEC je izdržljiv motor, ali troši ulje. Ako nađete Lancer ili ASX s ovim motorom – provjerite razinu ulja.

1.6/1.8/2.0 Valvematic (Toyota) – Japanac koji je naučio lekciju

Stariji Toyotini motori pokazali su se gorima nego što se uvriježeno mišljenje sugerira – prekomjerna potrošnja ulja je veliki problem. Ovaj problem se više ne javlja u ZR obitelji motora, poznatoj kao Valvematic (uz 1.6, nudile su se i 1.8 i 2.0 varijante).

Osim njihove ukupne visoke izdržljivosti i robusnog lanca razvoda, cijenjeni su zbog dobre kompatibilnosti s LPG sustavima (prisutnost hidrauličnih podizača je prednost). Događaju se i pomoćni kvarovi. Nema potrebe brinuti se o ozbiljnijim problemima – čak i ako se nešto dogodi, kupnja kompletnog motora (poput Lexusovih V6 i V8 motora) jednostavna je i jeftina. Ponuda daleko premašuje potražnju.

Zaključak: Toyota je naučila lekciju. Valvematic je odličan motor. Ako nađete Auris, Avensis ili Corollu s ovim motorom – dobar izbor.

1.8 hibridni motor (Toyota/Lexus) – kralj taksija

Toyotin hibridni pogon je još jedan sustav gdje se veći kvarovi često rješavaju zamjenom cijelog motora. Najbolji ugled za 1,8-litrene motore u kombinaciji s električnim motorom imaju taksisti i tvrtke za prijevoz putnika. Oni favoriziraju Toyotine hibride zbog njihove visoke izdržljivosti, niske potrošnje goriva i izvrsne kompatibilnosti s plinskim sustavima.

S druge strane, mogu biti bučni tijekom dinamične vožnje ili trošiti ulje, što se može dogoditi tijekom dulje vožnje autocestom. Kontinuirano varijabilni mjenjač je pouzdan – to je robustan planetarni mjenjač. Toyote i Lexusi s 1,8-litrenim hibridima također imaju prednost niske amortizacije i jednostavne preprodaje.

Zaključak: Ako želite auto koji će trajati i koji je jeftin za održavanje Toyota hibrid je siguran izbor. Taksisti znaju zašto ih kupuju.

1.8/2.0 i-VTEC motor (Honda R-serija) – Japanac koji ne zna stati

Prisutnost riječi VTEC u nazivu Hondinog motora ne podrazumijeva uvijek sportske performanse ili agresivne radne karakteristike, a glavni primjer toga su 1.8/2.0 i-VTEC jedinice iz R serije. Naknadne nadogradnje omogućile su im da ostanu u ponudi do 2018.

Oba motora imaju jednu bregastu osovinu u glavi motora s lančanim pogonom, promjenjivim vremenom otvaranja ventila i vijčanim podešavanjem zazora ventila. 2.0 se može naći u modelima kao što su Accord najnovije generacije i popularni SUV CR-V s dodatnog tržišta. 1.8 se, s druge strane, nalazio u manjim modelima, uključujući Civic.

Uz redovito servisiranje, motor se pokazao pouzdanim, čak i kada radi na LPG, a vijčano podešavanje ventila znatno je jeftinije nego u drugim azijskim automobilima sa staklenim podizačima ventila. Dinamična vožnja ili velika kilometraža mogu rezultirati povećanom potrošnjom ulja.

Zaključak: Honda je i ovdje dokazala da zna napraviti motor. Ako nađete Civic ili Accord s ovim motorom – dobar izbor.

2.0 MR20 motor (Nissan, Renault) – Japanac u francuskom odijelu

Dugogodišnje veze grupe rezultirale su transferom tehnologije. Zahvaljujući njima, motor MR20 pronašao je svoj put ispod hauba nekoliko Renaultovih modela – uključujući Megane, Lagunu i Fluence.

Vrijedi zapamtiti ovo kako biste izbjegli upadanje u zamku, na primjer, kupnje motora koji je savršeno kompatibilan s LPG sustavima. Vrijedi napomenuti da nije svaki atmosferski 2.0 16V u Renaultu francuski F4R – na primjer, Laguna III bila je opremljena Nissan MR20 jedinicom, koju je Renault označio kao M4R.

Njegova kompatibilnost s LPG-om je osrednja zbog nedostatka hidrauličkog podešavanja zazora ventila. Japanski 2.0 motor je sam po sebi uspjeh. To je responzivan motor s visokom radnom profinjenošću, a njegov lanac razvoda, ako se redovito mijenja ulje, pokazao se vrlo izdržljivim. Međutim, upozoravamo na automobile u kojima je motor uparen s Xtronic kontinuirano varijabilnim mjenjačem. Nije iznimno izdržljiv te je skup i teško ga je popraviti.

Zaključak: Odličan motor, ali izbjegavajte CVT. Ako nađete ručni mjenjač – kupujte.

Zašto su ovi motori bolji od modernih turbo motora

Atmosferski benzinski motori s neizravnim ubrizgavanjem goriva su jednostavno bolji izbor za one koji žele auto koji će trajati. Nemaju turbo, nemaju direktno ubrizgavanje, nemaju DPF, nemaju EGR, nemaju AdBlue. Nemaju skupe popravke.

Oni su jednostavni, izdržljivi i jeftini za održavanje. Ako nađete auto s jednim od ovih motora nećete pogriješiti. Možda neće biti najbrži, možda neće biti najmoderniji, ali će trajati.

A u današnjem svijetu, to je najvažnije.

Zapamtite: Turbo je za one koji vole rizik. Atmosferski benzinac je za one koji vole mir.