Opel 1.7 CDTI: Kad je”stari” dizel zapravo bolji od novog

JAPANSKA KRV U NJEMAČKIM ŽILAMA

Priča o 1.7 CDTI zapravo počinje u Japanu. Originalni dizajn potječe od Isuzua, kompanije koja zaista zna napraviti dizel motor koji traje . Opel je preuzeo tu osnovu, ali ju je značajno unaprijedio. Od 2002. godine, kada je uveden common rail sistem, pa sve do 2015. godine, ovaj motor je evolucijom dokazivao svoju vrijednost.

Ono što ga čini posebnim jeste jednostavnost konstrukcije. Blok motora je od lijevanog željeza, što znači da podnosi velika opterećenja bez deformacija . Razvodni mehanizam koristi zupčasti remen, a bregaste osovine povezane su zupčanicima. To je rješenje koje je jednostavno, pouzdano i – što je najvažnije – predvidljivo. Kada se remen zamijeni na vrijeme, motor nastavlja da radi .

Ugrađivan je u sve relevantne Opelove modele: Corse C i D, Astru G, H i J, Zafiru B, Merivu A i B, pa čak i crossover Mokka . U nekim tržištima, ovaj motor je pokretao i Hondu Civic VII, što je dodatna potvrda njegove kvalitete .

OSNOVNE KARAKTERISTIKE MOTORA

1.7 CDTI je četverocilindrični dizel sa 16 ventila i common rail sistemom ubrizgavanja. Proizvodio se u verzijama snage od 80 do 130 konjskih snaga, s tim da su najčešće verzije 110, 125 i 130 KS .

Jedna od specifičnosti ovog motora jeste da je u zavisnosti od godine proizvodnje i modela, mogao imati dva različita dobavljača sistema ubrizgavanja – Boscha ili Denso . Ovo je važno jer su dijelovi za Bosch sistem znatno jeftiniji i dostupniji.

Također, slabije verzije (80-100 KS) koristile su turbinu fiksne geometrije, dok su snažnije verzije dobile turbinu promjenjive geometrije . DPF filter je postao standardan tek sa uvođenjem Euro 5 norme 2009. godine, što znači da raniji primjerci (2002-2009) nemaju ovaj problem .

ŠTA SE KVARI I KOLIKO KOŠTA POPRAVAK

Iako je 1.7 CDTI izuzetno izdržljiv motor, nije imun na kvarove, posebno kada kilometraža prijeđe 200.000-300.000 km . Evo najčešćih problema sa kojima se vlasnici susreću i koliko koštaju:

Senzor položaja radilice – čest, ali jeftin kvar

Ako vam se motor teško pali ili se spontano gasi, vjerovatno je krivac senzor položaja radilice . Simptomi su otežano paljenje, posebno na toplom motoru, ili povremeno gašenje bez najave. Zamjena senzora košta 40 do 200 KM, u zavisnosti od proizvođača .

Curenje vakuum pumpe – problem starijih modela

Kod modela proizvedenih prije 2009. godine, vakuum pumpa je montirana na alternator . Kada pumpa počne prokisnjavati, ulje dospijeva na alternator i uništava ga. Simptomi su ulje na alternatoru, teško punjenje akumulatora i pad performansi kočnica. Popravak podrazumijeva zamjenu alternatora i popravak vakuum pumpe, što košta 300 do 500 KM.

Mehaničko podešavanje ventila – zanemarena obaveza

1.7 CDTI nema hidraulične podizače ventila, što znači da se zazor ventila mora mehanički podešavati podlošcima . Ako motor nakon hladnog starta zvecka kao traktor, vjerovatno je vrijeme za podešavanje ventila. Ovo je često zanemarena stavka, a cijena podešavanja je oko 250 KM .

Ulje u rashladnoj tečnosti – dva moguća uzroka

Ako primijetite ulje u ekspanzionom sudu, krivac može biti hladnjak ulja (češći uzrok) ili podloške injektora . Popravak nije skup po pitanju dijelova, ali je radno intenzivan. Cijena popravka se kreće od 150 do 400 KM, u zavisnosti od toga koji je uzrok .

Zupčasti remen i pumpa ulja – skrivena opasnost

Pumpa za ulje se pokreće zupčastim remenom . Kada se remen mijenja (interval je 90.000 km), preporučuje se zamjena i uspornika (brtve) na pumpi ulja . Ako se to ne uradi, uspornik može procuriti i ulje će uništiti novi remen. Uspornik košta samo 15 KM, ali ako zakaže, posljedice su katastrofalne .

EGR ventil i DPF – problemi modernih verzija

Kod verzija sa DPF filterom (2009-2015), EGR ventil se često začepljuje, posebno kod gradske vožnje . Čišćenje EGR ventila košta 100 do 200 KM, a zamjena 300 do 500 KM. DPF filter je skuplja priča – novi košta 1.500 do 2.500 KM, iako se može pokušati sa čišćenjem .

Dvomaseni zamajac – problem jačih verzija

Kod jačih verzija (125 i 130 KS), dvomaseni zamajac se troši i prije ili kasnije će zahtijevati zamjenu . Simptomi su podrhtavanje pri kretanju i čudni zvuci. Komplet zamajca i kvačila košta 500 do 800 KM .

ZAŠTO JE 1.7 CDTI BOLJI OD 1.6 CDTI?

Nasljednik 1.6 CDTI (MDE familija) donio je moderniju tehnologiju, ali i gomilu problema koje 1.7 CDTI nikada nije imao .

Problem 1.6 CDTI: Lanac umjesto remena. 1.6 CDTI ima lanac razvodnika koji se često rasteže i puca, posebno kod primjeraka proizvedenih između 2013. i 2017. godine . Zamjena lanca zahtijeva skidanje mjenjača i košta 1.000 do 2.000 KM .

Problem 1.6 CDTI: Pucanje glave motora. Kod 1.6 CDTI zabilježeni su slučajevi pucanja glave motora već na 67.000 kilometara .

Problem 1.6 CDTI: Kompleksnost i troškovi. 1.6 CDTI ima piezoelektrične injektore koji se ne mogu popraviti, AdBlue sistem koji kristalizira, i općenito je složeniji i skuplji za održavanje .

Nasuprot tome, 1.7 CDTI je jednostavan, ima jeftine dijelove (pogotovo Bosch verzije), i uz redovno održavanje prelazi 400.000-500.000 kilometara .

KOJU VERZIJU ODABRATI?

Najbolji izbor: Verzija sa 100-110 KS (Z17DTJ), proizvedena između 2005. i 2009. godine, bez DPF filtera . Ova verzija nema DPF probleme, nema AdBlue, jednostavna je i pouzdana. Potrošnja je 5.5-6.5 litara na 100 km .

Dobar izbor: Verzija sa 125-130 KS (Z17DTR), ali samo ako se auto vozi na duže relacije. Ove verzije imaju DPF i dvomaseni zamajac, pa zahtijevaju više pažnje .

Šta izbjegavati: Rane verzije (2002-2005) sa Denso sistemom ubrizgavanja. Dijelovi su skupi, a injektori se ne mogu popravljati .

KOLIKO KOŠTA ODRŽAVANJE?

Redovni servis (ulje, filteri, remen) – 150 do 300 KM
Zamjena seta kvačila (bez DMF) – 300 do 500 KM
Zamjena DMF i kvačila – 500 do 800 KM
Regeneracija turbine – 300 do 500 KM
Novi injektor (Bosch) – 250 do 350 KM
Novi injektor (Denso) – 500 do 700 KM
Čišćenje EGR ventila – 100 do 200 KM
Zamjena DPF filtera – 1.500 do 2.500 KM

Savjet: Ulje mijenjajte na 10.000-12.000 km, a zupčasti remen na 90.000 km. Koristite kvalitetno ulje 5W-30 ACEA C3 . Ovi kratki intervali su ključni za dugovječnost ovog motora.

ZAKLJUČAK: STARI, ALI POUZDAN

Opel 1.7 CDTI nije najmoderniji, nije najtiši, nije najekonomičniji. Ali on je – pouzdan. U eri kada se noviji dizelaši kvare zbog složene elektronike, skupih injektora i problematičnih lanaca, 1.7 CDTI nastavlja da radi ono što mu je zadatak.

Ako tražite polovni automobil sa dizel motorom koji neće zahtijevati skupe popravke i koji će vas služiti godinama, 1.7 CDTI je jedan od najboljih izbora. Posebno verzija sa 100-110 KS, proizvedena između 2005. i 2009. godine, bez DPF filtera.

I za kraj – mali dodatak: Prilikom kupovine automobila sa 1.7 CDTI, obratite pažnju i na mjenjač. Ovaj motor je često bio uparen sa M32 mjenjačem, koji je poznat po kvarovima ležajeva . Ako mjenjač proizvodi buku, bježite. Tražite automobile sa F23 mjenjačem (pet brzina), koji je daleko izdržljiviji.

Jer kako kažu iskusni majstori: “Novi dizel je kao moderna ljubavnica. Lijepa, ali skupa i hirovita. Stari 1.7 CDTI je kao vjerna supruga, nije najljepša, ali nikad vas neće ostaviti na cesti.”