Sve češće, kada mijenjate automobil, kupujete automobil kojeg pokreće benzinski motor s turbopunjačem. To su tržišna kretanja i kupovina automobila bez motora s turbopunjenjem postaje sve teža i teža.
Pitate se: šta, zapravo, trebate promijeniti u svojim navikama?
Evo pet stvari koje biste trebali izbjegavati, a koje ćete sigurno željeti učiniti.
Ako je vaš automobil do sada imao atmosferski motor (bez turbopunjača), prelazak na benzinski turbopunjeni motor može učiniti razliku (Pažnja tubomotor i motor sa turbo punjenjem su dva potpuno različita motora i nemojte ih miješati).
Pod pretpostavkom da je snaga motora slična, dobićete veći obrtni moment pri nižim obrtajima. To je ogromna promjena. Nije tajna da “turbo” – ne samo kao napis na karoseriji, već jednostavno kao tehničko rješenje – potiče dinamičniju vožnju.
Međutim, pravilnom tehnikom vožnje štedi i puno goriva.
Šta je s trajnošću?
Iako u slučaju novog automobila, nema razloga za zabrinutost, malo je drugačije s polovnim automobilom. S motorom s određenom kilometražom i prošlošću, koji bi trebao duže trajati, trebalo bi se dobro ponašati.
Evo pet savjeta za ponašanje koji se mogu preporučiti:
Ne “pritiskajte” motor kad je hladan!
Kad započnete vožnju, dajte motoru malo vremena i turbopunjaču da se zagriju. Moderna ulja počinju vrlo brzo “teći” i štite motor i njegove pokretne dijelove, ako i elemente turbopunjača kada su hladni, ali sve to dobro funkcionira u laboratorijima. Zapravo, ulje nije uvijek svježe, i nije uvijek kvalitete kako je opisano na pakovanju.
Za siguran rad opterećenog turbo motora nije dovoljno samo zagrijavanje rashladne tekućine. Ako je automobil opremljen mjeračem temperature i postigne radnu temperaturu od 90°C, to još nije znak da je motor spreman za dinamičnu vožnju. Naravno, možete ga koristiti i normalno, ali ako ćete pritisnuti papučicu za gas na pod, pričekajte nekoliko minuta. Završiti vožnju za nekoliko minuta? Teško.
Ulje služi, između ostalog za hlađenje – činjenica je, ali nije li taj zadatak povjeren rashladnoj tekućini? Pa ipak, niko ne sumnja da bi za dinamičnu vožnju trebalo biti zagrijano na radnu temperaturu. Gotovo isto vrijedi i za ulje. Ne mora biti tako vruće, ali ipak neka se zagrije, bar do 50-70°C.
Nemate pokazatelj? Dajte motoru bar 10-15 minuta da postigne radnu temepraturu. Turbopunjač je previše osjetljiv i skup uređaj da bi mogao biti izložen nedostatku odgovarajućeg podmazivanja.
Nemojte gasiti motor dok je vruć
Turbopunjač i hlađenje motora je često takav “mit”, da neki ljudi ne znaju šta je istina. Neki se koriste preporukama tunera i znanjem iz moto-sporta, drugi pristupaju temi prilično “labavo”. Istina, naravno, leži u sredini.
Trebali bismo osigurati hlađenje turbopunjača kada je motor jako vruć, tj. nakon dinamične vožnje ili dugotrajnijeg, većeg opterećenja motora, npr. vožnje autocestom. Nema smisla hladiti turbopunjač kad se od kuće vozite na posao, 5 km oko grada. Ako čak i duže vrijeme vozite potpuno normalno, ni tada posebno hlađenje nije potrebno. Hlađenje se odnosi na jako opterećenu turbinu.
Kako treba hladiti turbo?
U idealnom slučaju, približno 2 minute prije kraja vožnje, jednostavno usporite i vozite s motorom na niskim obrtajima. Ako trebate iznenada stati (na primjer, zaustaviti se na autocesti), nemojte odmah zaustaviti (ugasiti) motor. Pustite ga u praznom hodu minute-dvije. Za to vrijeme možete izaći iz automobila, protegnuti se, obući jaknu itd.
Turbo hlađenje izgleda pomalo drugačije nakon vrlo dinamične, sportske vožnje. Vrijedno je potrošiti, recimo, 2 minute lagane vožnje i još 2 minute nakon zaustavljanja. Ovdje se ne šalimo, jer usijani turbopunjač može blokirati kad mu se prekine dotok ulja.
Ono što se vrlo rijetko spominje u kontekstu hlađenja motora s turbpunjenjem, zapravo bilo kojeg motora, jeste hlađenje ulja. Isključivanje motora nakon dinamične vožnje, kada temperatura ulja znatno pređe 100°C, uzrokuje da male količine ulja ostanu na vrućim mjestima motora. Zbog toga se ti mali dijelovi “prže”, a ulje puno brže gubi svojstva. Miješajući se s uljem u karteru, ulje brže stari. Stoga biste nakon brze vožnje, trebali mirno voziti nekoliko kilometara.
Nemojte opterećivati motor pri maloj brzini
Turbopunjeni motori imaju niži broj obrtaja od atmosferskih motora (bez turba) i pružaju dobru dinamiku čak od 1.500 o/min. Najnovije konstrukcije motora omogućuju prilično efikasno ubrzanje, bez prekoračenja 2.000 o/min. Da, još uvijek govorimo o benzinskom motoru!
Takvu vožnju čak preporučuju, i proizvođači motora i treneri za eko vožnju. Zapravo, ponekad takva vožnja rezultira vrlo malom potrošnjom goriva. Možete čak hrabro reći da su se konstruktori pobrinuli da motori to mogu bez problema podnijeti. Međutim, u praksi to i nije slučaj
Sve je “maskirano”, iako različitim metodama i različitim rezultatima. Svaki vlasnik (Fordovog) motora 1.0 EcoBoost, dobro zna da područje ispod 2.000 o/min uzrokuje “grčeve”. Međutim, neki motori, a prije svega njihovi dvostruki zamajci, mogu prigušiti vibracije tako da ništa ne osjetite.
Vožnja konstantnom brzinom i malim opterećenjem, pri malim okretajima nije problem. Ako vozite 70 km/h u 6. stepenu prenosa, a igla okretaja pokazuje 1.500 o/min, ne trebate prebacivati u nižu brzinu, ali ako želite ubrzati, svakako prebacite u brzinu niže.
Ubrzanje se potpuno razlikuje od vožnje konstantnom brzinom. Kad snažno pritisnete pedalu gasa, ne samo da je radilica pod velikim opterećenjem, već i cijeli pogonski sklop: kvačilo, zamajac, mjenjač. Osim toga, često se događa nekontrolisano prerano paljenje, što često uništava svijećice, a višak nesagorenog goriva odlazi u izuvni sistem. Efikasnost takvog ubrzavanja je loša.
Šta uraditi?
Minimum je smanjenje za jedan stepen prenosa.
Odgađate zamjenu ulja?
Ulje u kompresorskim agregatima ne štiti samo motor, već i turbopunjač. Turbopunjače je osjetljiv element, pa mu treba adekvatno rashladno sredstvo dobre kvalitete i, prije svega, relativno svježe. U međuvremenu, ulje u turbo motorima brže stari. Uz to, kada je motor opterećen, pri niskim obrtajima, ulje je odgovorno za pojavu predpaljenja, a benzin se ispušta u ulje. Slično, ali iz drugog razloga, to se događa i u modernim dizelskim motorima (nedovršen postupak sagorijevanja čađi).
Ulje u turbopunjenom motoru je najvažniji potrošni materijal o kojem treba brinuti puno više nego u atmosferskom motoru. Preporuka za zamjenu svakih 30.000 km može se tretirati kao dobar uvod u skupi kvar. Usluga između zamjene ulja je najviše 15.000 km, a ako je automobil sportski i vozite ga vrlo dinamično, treba zamijeniti ulja i češće, svakih 10.000. km.
Ne štedite na ulju i gorivu
Kvaliteta ulja je presudna za zaštitu turbopunjenih motora, ali i odabir ulja je jednako važan. Ne birajte ulje za takav motor na principu “viskoznost je u redu – sve je u redu”. Viskoznost je manje važna od standarda kvalitete koje bi trebalo ispunjavati. Moraju se strogo poštivati standardi koje preporučuje proizvođač automobila.
Ako govorimo o turbopujenom benzinskom motoru s direktnim ubrizgavanjem, vrijedi koristiti ulje sa standardom API SN Plus , koje sprečava prerano paljenje. Za moderne dizelaše dobro je odabrati ulja s malo pepela. Vrlo dobro rješenje je upotreba originalnih OEM ulja, koja nisu nužno kupljena u ovlaštenom servisu, gdje mogu biti užasno skupa. Izuzetno je glupa ideja prebaciti se sa sintetičkog ulja na polusintetičko.
Kvaliteta goriva je jednako važna. U motorima s turbopunjačem, a posebno kod direktnog ubrizgavanja, postupak sagorijevanja smjese je precizniji i složeniji nego u motorima s prirodnim usisavanjem.
Neodgovarajući “oktanski broj” ili onečišćenje goriva mogu prouzročiti sporo, ali efikasno oštećenje motora i sistem ubrizgavanja.
Nažalost, bolna istina o gorivima u Bosni i Hercegovini je da se oktanski broj (otpornost prema samopaljenju) ne slaže uvijek s onim što je napisano na dozatoru. Kako biste bili sigurni da motor dobiva ono što stvarno treba, napunite spremnik visokokvalitetnim gorivom – s višim oktanskim brojem. To se posebno odnosi na najnovije benzinske motore s direktnim ubrizgavanjem.
Proizvođači goriva, često hvale svoje proizvode, napominjući povećanje efikasnosti, što treba čitati kao bolje sagorijevanje – ako je gore, tada šteti motoru.
