Što se tiče starih automobila, i dalje vrijedi staro jednostavno pravilo – ako nivo ulja padne ispod minimalnog na cesti, a nemate trgovinu ili servis iza ugla, bolje je dolijevati motorno ulje nego ga dalje voziti. Čak i ako mineralnom ulju dodate sintetičko ili obratno, to neće naštetiti motoru. Nekoliko stotina mililitara neće napraviti nikakvu razliku.

• Novi  motori također mogu koristiti toliko ulja da su neophodna dolijevanja između servisnih intervala
• Dolivanje osvježava ulje u motoru, ali ne čisti filtar
• Kvaliteta uljnog filtra je bitna – jeftini filtri jedva mogu preživjeti standardne intervale
• Činjenica da motor zahtijeva dolijevanje ulja trebala bi dovesti do njegovih češćih izmjena ulja

Imate li filter za čestice dizela? Ne sipajte ništa

Automobili opremljeni filterima za čestice dizela ne smiju se dopunjavati ​​uljem. To može dovesti do ubrzanog začepljenja filtera ili čak do njegovog oštećenja. Što je noviji motor, veća je i osjetljivost. Međutim, nije svaki vozač svjestan da filter čestica nije samo DPF, već i GPF!

Da, najnoviji benzinski motori također koriste filter čestica ili GPF. Ako turbo motor radi ispod haube, a automobil je 2019-2020 ili mlađi, to možete očekivati. Ne očekujem da vozač zna vrstu ubrizgavanja, što je ionako gotovo irelevantno, jer se već nekoliko godina turbo punjenje gotovo uvijek kombinuje s direktnim ubrizgavanjem .

Šta bi se moglo dogoditi?

Naravno, mala dopuna, na primjer 100 ml, neće naštetiti filteru, ali nedostatak takve količine neće naštetiti motoru. Dobro je zapamtiti da su motori konstruisani na takav način da na mjernoj šipki za ulje još uvijek postoji sigurnosna granica za minimalne / maksimalne razine.

Dakle, ako se tokom putovanja pokaže da je ulje minimalno ili malo ispod njega, bolje je da ga uopšte ne dolijevate. Otiđite u servis ili specijalizovanu trgovinu i kupite ono pravo. Samo trebate zapamtiti da vozite polako, bez pritiskanja gasa do poda.

Još gore, kada se upali lampica ulja, što znači da je njen nivo zapravo prenizak (pumpa za ulje nema šta usisati). Zaustavite, ugasite motor i po potrebi pozovite pomoć. U takvoj situaciji nemojte dodavati ulje osim odgovarajućih parametara.

Slično je i sa kupovinom za užasne cijene primjerene benzinskim pumpama (čak i preko 20 KM po litri). Međutim, trošenje čak nekoliko stotina maraka može zaštititi od kvara DPF ili GPF filtera koji košta nekoliko hiljada.

Potrošnja ulja samo je problem starih, dotrajalih motora?

Naravno da ne! Ne nedostaje motora koje usprkos svojoj punoj učinkovitosti mogu potrošiti puno ulja, posebno pod velikim opterećenjima. Mnogo je razloga za to – npr. Drugačiji dizajn klipnih prstenova, koji ne samo da moraju brtviti kontakt klipa sa stijenkom cilindra, već ne mogu stvarati pretjerani otpor, ulja niže viskoznosti, široka upotreba turbopunjača, veća temperaturama i pritiscima. Naravno, tu su i proizvođačeve nezgode, neispravni materijali, greške u konstrukciji i izradi, ali i uobičajeni simptomi trošenja. U svakom slučaju, svaki motor koristi barem malo ulja, iako se u mnogim automobilima gubici koji nastaju zbog neizbježnog sagorijevanja čak i male količine ulja.

U svakom slučaju, događa se prilično često da motori koji još ne ispunjavaju uslove za otpad ili popravak koriste, primjerice, oko 0,5 l ulja na 1000 km, a proizvođači automobila takve vrijednosti obično čak smatraju potpuno prihvatljivima. To znači da za 20 hiljada kilometara vožnje, motor troši do dvostruko više svježeg ulja nego tokom periodične zamjene. Neki kažu da u takvoj situaciji ulje ne treba mijenjati, jer se ono stalno mijenja. Samo što je punjenje uljem potpuno drugačije od njegove promjene!

Čemu služi ulje u motoru?

Krenimo od toga čemu ulje služi i kako djeluje. Podrazumijeva se da smanjuje trenje i pomaže u uklanjanju i raspodjeli topline. Ali to nije sve – trebao bi također zabrtviti motor, zaštititi komponente od korozije, pomoći u “pomicanju” hidrauličnih zatezača ili regulatora i održavati komponente čistima. Ideja održavanja motora čistim je da u dobrim uljima onečišćenja ostanu u ulju i ne lijepe se za stijenke komponenata kao mulj.

Sastojci koji osiguravaju da ulje može obavljati sve ove funkcije obično imaju ograničen životni vijek. Na primjer, ulja se dodaju sa sredstvima koja osiguravaju odgovarajuću “rezervu alkalnosti”, odnosno sposobnost neutraliziranja kiselinskih tvari koje nastaju gorivom koji sadrži sumporne spojeve. Samo što nakon nekog vremena ta rezerva završava i ulje se postupno zakiseljava, što uzrokuje koroziju, ali i stvaranje mulja u motoru. Nakon nekog vremena, tzv aditivi koji mijenjaju viskoznost i svojstva podmazivanja ili smanjuju pjenjenje ulja – što brzo ubrzava trošenje motora.

Kad dodate ulje, u svaki dio svježeg maziva dodaje se nova doza aditiva radi poboljšanja njegovih svojstava. Međutim, to ne znači da je ulje u sistemu ponovno kao novo.

Činjenica da u modernim automobilima ulje ne mijenjamo svakih 5 ili 7 hiljada kilometara ne samo zbog boljih ulja nego prije, već i zbog činjenice da se u sistemima podmazivanja koriste vrlo učinkoviti filtri za ulje. Problem je što su i njihove mogućnosti ograničene.

Dobar filtar mora ne samo učinkovito očistiti ulje koje potiskuje, već s druge strane, ne smije se pretjerano oduprijeti tekućini koja kroz njega teče.

Kad dodamo svježe ulje, ulje koje cirkuliše u motoru zapravo postaje čišće, jer su nečistoće razrijeđenije. Ali na taj način ne uklanjamo nečistoće prikupljene u uljnom filtru.

Koje su posljedice ovoga?

Ovisi o dizajnu filtra i sistemu podmazivanja. Intervali zamjene ulja koje predviđaju proizvođači ne proizlaze samo iz vijeka trajanja ulja, već i iz procijenjenog “kapaciteta” filtara, točnije iz toga koliko je određeni filtar sposoban zadržati onečišćenja, a da pritom zadrži dovoljan kapacitet. Vrijedno je, međutim, znati da se ne radi o kapacitetu koji proizlazi iz veličine “limenke”, već više o onome što je u njoj. Filteri u istim kućištima, koji odgovaraju istim motorima, mogu se uvelike razlikovati u unutrašnjoj konstrukciji, na primjer vrsta upotrijebljenog filtarskog materijala, ali i aktivna površina ovog materijala – to može biti, na primjer, mali list filtarskog papira oko metalne mreže ili nekoliko višemetarskih slojeva presavijene sintetičke filtarske tkanine s tačno odabranom “mrežicom” “veličine – izvana ne možete vidjeti razliku. Nakon demontaže raznih filtara, često se ispostavi da vrhunski mogu zadržati i nekoliko puta više onečišćenja, a da pretjerano ne ometaju protok.

Pa šta ako sistem ima svježe ulje nakon punjenja, budući da je filtar možda već potpuno začepljen nečistoćama?

Podmazivanje prljavim uljem

Pažnja! Učinci onoga što će se dogoditi nakon što se unutrašnjost filtra napuni muljem i naslagama ovisi o dizajnu filtra. U filtru ili u sistemu za podmazivanje često postoji preljevni ventil (by-pass ventil) čiji je zadatak osigurati da ulje, ako se začepi, ulje ide u motor bez filtriranja. Kratkoročno, s dvije loše tačke, bolje prljavo ulje nego nikakvo podmazivanje! U izvedbama bez takvog ventila, dovod ulja na kritične točke motora može biti toliko malen da dolazi do zaplijene osjetljivih komponenata – npr. Turbopunjača, ležajeva radilice ili bregastog vratila.

Kada se ulje promijeni, staro ulje također proizlazi iz malih nečistoća suspendiranih na ulju koje filtri ne zaustavljaju. To smanjuje taloženje mulja koji ograničava mazivo u motoru.

Motor uzima ulje? Skratite intervale između zamjena!

U motorima koji troše ulje zbog habanja, pored redovnih dolijevanja svježeg ulja, vrijedi skratiti intervale zamjene ulja – oni koje nudi proizvođač uspostavili su s motorom u dobrom stanju. Zašto? Ako klipni prstenovi nisu tijesno, u ulje ulazi i više proizvoda izgaranja koji brže pogoršavaju njegove karakteristike i filtar se brže začepljuje. U takvoj je situaciji upotreba najjeftinijeg ulja, s jeftinijim aditivima i jeftinim filterom s malom količinom filtrirajućeg materijala u unutrašnjosti, brz način da se motor potpuno uništi!

Kada trebate popraviti motor?

Ako iz auspuha izlazi plavi dim, nakon uklanjanja uljne šipke za ulje dok motor radi ili nakon odvrtanja poklopca rezervoara za ulje, valovi ispušnih gasova izlaze iz auspuha, to obično ukazuje na ozbiljnu grešku motora. Još jedan pokazatelj da je motor “pri kraju” također ističe ulje iz svih mogućih dihtunga – pritisak ispušnih gasova u karteru potiskuje ulje kroz dihtunge. Međutim, ponekad je to samo začepljena ventilacija kartera – prije temeljite provjere motora (uključujući test kompresije), nema potrebe tražiti zamjenski motor ili ga dati na remont!

Sam plavi “dim” često je simptom greške koju je puno jeftinije popraviti – neispravne brtve ventila, ali može biti i jedan od simptoma istrošenog turbopunjača.

Ako u normalnom radu potrošnja ulja nije previše dosadna, ali problem se javlja, primjerice, na kratkim putovanjima, za vrijeme teške vožnje, pri vožnji s teškim teretom, pri vuči prikolica – onda je možda “takav kvar”

Često su uzrok pretjerane potrošnje ulja i ljepljivi uljni prstenovi – učinak upotrebe ulja niske kvalitete. Mijenjanje ulja za bolje, kojem prethodi upotreba ispiranja ili spajanje motora na stroj za čišćenje, često rješava problem!

Odaberite dobar filtar za ulje

Činjenica da zadani filtar odgovara navoju ili “limenci” određenog motora nije garancija da je prikladan za određeni automobil. Filtar za ulje mora biti prilagođen zahtjevima određenog motora – to se odnosi i na materijal filtra koji se koristi u njemu (površina, tip, kapacitet), ali i npr. Na ventile ugrađene u njega (ovisno o načinu ugradnje, oni mogu biti preljevni ventili za sprečavanje povratnog protoka ulja). – ili oboje), ili pritisak pri kojem bi se trebali otvoriti – u jeftinim “krivotvorenim” ventilima možda se ovo uopće neće dogoditi! Ako mehaničar ili prodavač odabere filtar “na oko”, a ne prema katalozima marki – bolje potražite pravog stručnjaka!