Kina je prošle godine postala najveći svjetski izvoznik automobila isključivo zahvaljujući izvozu benzinskih vozila, dok su električni automobili i hibridi u manjini. Od 2020. godine, benzinski modeli čine preko tri četvrtine kineskog automobilskog izvoza.
Dok se EU fokusira na ograničavanje priliva kineskih električnih automobila, prava prijetnja tradicionalnim proizvođačima mogli bi biti upravo pristupačni, ali tehnološki zastarjeli kineski benzinski automobili.
Oni predstavljaju poseban izazov za tržišta u razvoju, poput Bosne i Hercegovine, gdje su već kineski automobili preuzeli segment najjeftinijih vozila.
Rast izvoza podstiču državne subvencije i prezasićenost domaćeg tržišta, što prisiljava kineske proizvođače, uključujući velike državne kompanije, da usvoje agresivnu izvoznu strategiju “po svaku cijenu”. Globalnom listom 10 najvećih kineskih izvoznika dominiraju proizvođači benzinskih vozila, a samo dva se prvenstveno oslanjaju na električnu tehnologiju.
Pored svakog brenda nalazi se broj automobila izvezenih iz Kine od januara do oktobra 2025. godine:
1. Chery – 1 milion i 63 hiljade automobila (uglavnom benzinci)
2. BYD – 789.000 automobila (uglavnom električni i hibridni)
3. SAIC – 766.000 automobila (uglavnom benzinci)
4. Changan – 528.000 automobila (uglavnom benzinci)
5. Geely – 480.000 automobila (uglavnom benzinci)
6. GWM – 391 hiljada automobila (uglavnom benzinci)
7. Baic – 241.000 automobila (uglavnom benzinci)
8. Dongfeng – 209.000 automobila (uglavnom benzinci)
9. Tesla – 209.000 automobila (uglavnom električni i hibridni)
10. JAC – 182.000 automobila (uglavnom benzinci)
Odakle su došli ovi proizvođači i odakle je došla ova tehnologija?
SAIC, BAIC, Dongfeng i Changan su dugogodišnji kineski državni proizvođači. Većina državnih proizvođača započela je sklapanjem zajedničkih ulaganja s proizvođačima automobila iz Evrope, Sjedinjenih Država i Japana. Dogovor je bio jednostavan: ako ste željeli ući na nevjerovatno privlačno kinesko tržište i zaraditi pravi novac, mogli ste, ali samo ako ste se udružili s kineskom kompanijom. Kao rezultat takvih sporazuma, evropski, japanski i američki proizvođači automobila prodali su više automobila u Kini nego što su mogli na bilo kojem drugom tržištu. Istovremeno, kao rezultat ovih operacija, kineski proizvođači su naučili kako proizvoditi automobile i usvojili tehnologije sa Zapada.
Sada Kinezi potcjenjuju iste kompanije s kojima su sarađivali ili su nedavno sarađivali kod kuće. Kinesko tržište se brzo smanjuje za strane proizvođače, što otežava ostvarivanje profita. Međutim, ako se isti automobili proizvedeni u Kini plasiraju na evropsko tržište, na primjer, po približno lokalnim cijenama ili samo malo nižim, odjednom posao procvjeta: isti Baic ili Dongfeng koji u Pekingu košta ekvivalent od 10.000 eura može se ovdje prodati za tri puta više. Čak i uz troškove transporta i poštenu maržu za uvoznika, posao je zaključen. U ovom trenutku, naši tradicionalni evropski proizvođači automobila ili oni iz Koreje ili Japana koji su godinama prisutni na našem tržištu, odjednom se nađu prisiljeni da snize cijene. A to čine jer nemaju izbora.
Paradoks je u tome što, dok je pažnja usmjerena na subvencionirane kineske električne automobile, mnoga tržišta poput Bosne i Hercegovine preplavljena su zastarjelim benzinskim modelima, često s visokom potrošnjom goriva.
Ovi automobili omogućavaju širokom spektru kupaca da prvi put kupe novi automobil, ali istovremeno vrše ogroman pritisak na cijene i tradicionalne proizvođače.
Budućnost će pokazati hoće li kineski proizvođači, nakon što se etabliraju na tržištu s jeftinim modelima, moći ponuditi konkurentnija vozila više klase, a istovremeno preživjeti interni rat cijenama koji prijeti mnogim, posebno privatnim, kompanijama.
