U automobilskoj industriji potrebni su vam dobri inženjeri i… malo sreće. Mnogi motori pokazali su se veoma dobrima u trenutku svog debija, što su potvrdile brojne nagrade novinara i stručnjaka. Zatim su brutalno testirani svakodnevnom upotrebom. Loše odluke prilikom dizajniranja motora uzrokovali su stres i nervozu kod mnogih vozača i povisok račun u radionici. Nažalost, takvi su se kvarovi pojavili u popularnim, najprodavanijim modelima. Ne morate ići daleko u prošlost da biste pronašli primjerke koje vam je najpametnije zaobići u širokom luku.
2.0 Twin Power – BMW
Alpske serpentine su dobro mjesto za testiranje voznih karakteristika BMW-a. Nažalost, ne i s dvolitrenim benzinskim motorom N20B20 koji se između ostalih ugrađivao u serije 1, 3 i 5, kao i u SUV-ove – X1, X3 i X5.
Na prvi pogled, BMW-ov dvolitreni četverocilindrični turbo motor N20B20 pruža izvrsne performanse u kombinaciji s razumnom potrošnjom goriva. Debitovao je 2011. U početku je nudio 184 KS, 218 KS ili 245 KS. Ovi parametri postignuti su korištenjem dvostrukog turbo punjenja, direktnog ubrizgavanja goriva i razvodnnog lanca. Opisani primjerak (N20B20) zamijenio je dorađeni, atmosferski 3.0i (N52B30). Performanse su ostale na sličnoj razini, ali je potrošnja goriva značajno smanjena.
Možemo se požaliti na ne baš trkaći zvuk motora i, iznad svega, na razvodni lanac. Što je još gore, motor sagorijeva značajne količine motornog ulja. Održavanju pristojnog mehaničkog stanja ne pomaže dugi interval izmjene maziva koji preporučuje proizvođač (32 hiljade kilometara ili 2 godine). Visoke troškove servisiranja također stvaraju osjetljive, piezoelektrične injektore za ulje i gorivo i pumpe. Ono što nije tako dobro kod ovog motora je niska tolerancija na chip tuning, što može uzrokovati pregrijavanje.
1.2 PureTech – PSA/Stellantis
Ovo je jedan od najnagrađivanijih motora prošlog desetljeća u svom segmentu kapaciteta. Porodica EB motora male zapremine debitovala je 2012. godine i koristila se u automobilima B i C segmenta, a kasnije u crossoverima i SUV-ovima, čak i srednjoj klasi, što smatramo kontroverznom idejom. Uz trošak od gotovo 900 miliona eura, razvijen je trocilindrični motor s zapreminom od 1,2, koji ima koristi od 120 patenata grupe PSA. Zahvaljujući svom profinjenom dizajnu, motor lako zadovoljava stroge Euro 6d standarde emisija izduvnih gasova. U 2017. snažnije verzije bile su opremljene filtrom čestica.
Proizvođač je predvidio dvije izvedbe spomenutog motora. Početni, atmosferski EB2 primarni je izvor pogonske snage za Peugeot 208 i Citroen C3, između ostalih. Ovisno o modelu i tržištu, ima snagu od 75-82 KS. U njegovom slučaju, inženjeri su koristili ubrizgavanje goriva u više tačaka i glavu s dvanaest ventila. Turbo verzija 1.2 PureTech – EB2DT i EB2DTS može se pohvaliti znatno boljim parametrima u svakodnevnoj upotrebi. Ima snagu od 110 odnosno 130 KS. Na iznenađenje mnogih skeptika, mali motor može se prilično dobro nositi s teškim kompaktnim SUV-ovima: 3008, C4 Cactus, pa čak i Opel Grandland.
U usporedbi s osnovnom varijantom, proizvođač je unio niz promjena. Radi veće učinkovitosti sagorijevanja mješavine goriva, neizravno ubrizgavanje zamijenjeno je direktnim ubrizgavanjem koje radi pri radnom pritisku od 200 bara. Korisnik mora obratiti posebnu pažnju na kvalitetu goriva koje se puni. Veća snaga i okretni moment postižu se zahvaljujući turbopunjaču promjenjive geometrije. Za razliku od mnogih konkurenata, Francuzi su se odlučili za zupčasti remen u uljnoj kupki.
Nažalost, ovaj element uzrokuje najviše problema. Prerano se istroši i posljedično može dovesti do gašenja motora. Takve situacije se događaju sve češće. Ovu činjenicu potvrđuju i kolektivne tužbe vozača u Francuskoj i Španjolskoj. Motor je još uvijek u ponudi i pokreće većinu Peugeot i Citroen automobila. Proizvođač izjavljuje da je posljednjih godina poboljšavao motor (razvodni lanac), tako da bi problemi trebali biti marginalni s ugradnjom blagog hibrida.
To ne mijenja činjenicu da morate biti spremni na znatne troškove. Zamjena motora nakon garancije trošak je oko 10-15,000 maraka. Ovisno o oštećenju, popravak komponenti razvodnog mehanizma ispraznit će vaš novčanik za 2-3 hiljade maraka. Stručnjaci preporučuju promjenu ulja svakih 8-10 hiljada kilometara, punjenje goriva s 98 oktana i korištenje aditiva za čišćenje komore za sagorijevanje.
4.0 V8 CDI – Mercedes
Dostupno u: Mercedes E-klase (W211), S-klase (W220 / W221), ML I / II (W163 / W164), GL (X164), G (W463) Na prijelazu iz 20 u 21. stoljeće njemački automobilski koncerni proveli su utrku, što je, među ostalim, rezultiralo predstavljanje snažnih V8 dizelaša.
Retroaktivno znamo da su se 4.2 V8 Audi motori pokazali prilično uspješnima. Motori koje su razvili BMW i Mercedes prouzrokovali su više problema. Mercedes je ponudio svoj vodeći dizel u E i S klasi, kao i terenske modele ML, GL i G. Ovisno o godini, motor je bio dostupan pod oznakama 400, 420 ili 450 CDI. Što se tiče zvuka, radne kulture ili parametara, nije bilo greške.
Vrhunska verzija nudila je 320 KS i 730 Nm. Nažalost, osam cilindara znači osam mlaznica i grijača, dva turbopunjača i povećani broj dihtunga koji propuštaju ulje u mnogim motorima. Sveobuhvatna zamjena dihtunga neće biti jeftina. Veliki okretni momenti “ubijaju” mjenjače. Pogonski lanci s prosječnim vijekom trajanja također generišu dodatne troškove (u pravilu ne traju 300 000 km). Postoje slučajevi izgaranja dihtunga ispod jedne od glava. Možemo preporučiti kupovinu Mercedesa s V8 dizelom, jer se takvi automobili neće vratiti, ali samo pod uslovom da automobil ima urednu servisnu knjigu, a kupac će biti spreman potrošiti hiljade maraka na daljnje popravke ili održavanje (čak je i zamjena ulja od 12 litara skupa). Motori su se proizvodili između 1999. i 2010. godine.
1.8 TSI – Volkswagen grupa
U 1990-ima, Volkswagen je predstavio 1,8- litarski turbo motor. Nakon nekoliko godina prisutnosti na tržištu, stekao je odličnu reputaciju. Motor je često i uspješno modifikovan. Šteta što mu je došao kraj kada se 2007. godine pojavio njegov nasljednik EA888 koji je ugrađen u većinu kompaktnih i srednjih modela VW-a, Škode, Seata i Audija.
1.8 TSI/TFSI dobio je direktno ubrizgavanje goriva, što se prevodi u učinkovitiju upotrebu mješavine goriva i zraka, turbopunjač i, barem teoretski, lanac bez održavanja koji pokreće razvodni sistem. Ovisno o verziji, generisao je od 120 do 180 KS. Standardno je bio uparen sa šest-stepenim ručnim mjenjačem ili DSG automatikom s dvostrukim kvačilom.
Nažalost, usprkos velikom iskustvu stečenom sa spomenutim prethodnikom, inženjeri su napravili niz pogrešaka koje su, prema službenim najavama, otklonjene 2011. Nezavisni mehaničari i korisnici, međutim, tvrde nešto sasvim drugo. 1.8 TSI (lanac), kao i njegov veći i snažniji brat, 2.0 TSI (remen), ima dva velika problema. Prvi od njih bio je razvodni pogon, koji je otkazao iznenađujuće brzo i zahtijevao je zamjenu. Ako vozač nije obratio pažnju na uznemirujuće zvukove koji su dolazili ispod haube, to bi moglo dovesti do ozbiljnog kvara.
Druga boljka 1.8 TSI je prekomjerna potrošnja motornog ulja. Čak i u novim primjercima, potrošnja preko 1 litre ulja na 1000 km je norma. Prema standardima proizvođača, dopušteni gubitak je 0,5 litara tekućine na hiljadu kilometara. Važno je napomenuti da je modernizacija iz 2011. zapravo eliminisala gore navedene bolesti. Ostaje samo malo prevelika potražnja za uljem. Ipak, možete se naviknuti na ovo. Samo redovno provjeravajte razinu i držite rezervnu litru ulja u prtljažniku.
Zato budimo oprezni s modelima iz godina 2007-2011. Isto vrijedi i za 2.0 TSI iz sličnog razdoblja.
2.0 TDI (PD) 2003 do 2007 – Volkswagen grupa
Dvolitarski TDI (PD) motor (2003 do 2007) vozačima je stvorio puno problema. U 2.0 TDI (PD) (2003 do 2007), nakon duže vožnje dolazi do pucanja glave i pojavljuju se kvarovi kod uljne pumpe. Popravci ovih nedostataka su nažalost vrlo skupi. Ispravci neispravnih elemenata uvedeni su samo u primjercima iz 2008. godine. Stoga dobro pripazite na vozila proizvedena od 2003 do 2007 godine. Tu je i pitanje Siemens dizni koje su često nestabilne
Problemi su završili uvođenjem verzije 2.0 TDI CR, tj. sa sistemom Common-Rail 2007. godine.
2.0 JTS – Alfa Romeo
Ovo je jedan od najpopularnijih motora Alfa Romea od prije dva desetljeća. Debitovao je 2002. godine, a korišten je, među ostalim, u bezvremenskom, iako hirovitom modelu 156. Od 2004. do 2010. također je pokretao prekrasnu Alfu GT. Izgleda dobro na papiru. 2.0 JTS 937A1000 ima 156 KS i 206 Nm i prilično dobro pokreće limuzinu srednje veličine.
Talijani su se odlučili za direktno ubrizgavanje goriva i promjenjivo upravljanje ventilima. Prema pretpostavkama, to je trebalo rezultirati uštedom goriva od oko 10 posto. Vlasnici Alfe to neće potvrditi. Prema njihovim uvjeravanjima, putno računalo ljeti pokazuje minimalno 12 litara u gradu, a zimi do 15 litara. Motor zvuči sasvim lijepo i tu možemo završiti popis prednosti. Najčešći kvar je varijator faze ventila. JTS također može potrošiti velike količine benzina. Osim toga, tu su i neispravne lambda sonde (4 komada) i problem sa nakupljanjem naslaga ugljika. Dakle, ako želimo Alfu iz tog doba, bolje je izabrati dizelaša.
Ako razmišljate o kupnji polovnog vozila s nekim od ovih motora, preporučuje se temeljita provjera stanja motora i servisna knjiga.
