Dobre performanse u kombinaciji s malom potrošnjom goriva, prednost su većine automobila s 1.6 HDi dizelskim motorom. To je uspješan motor, ali zahtijeva odgovarajuće održavanje
Dizelski motor 1.6 HDi je jedan od najpopularnijih dizelaša prvog desetljeća 21. vijeka. Može se naći u desecima automobila nekoliko vodećih proizvođača – ne samo koncerna PSA, već i u Fordu, Mazdi, Suzukiju, Volvu, pa čak i u BMW-u i Miniju. To nije samo francuska tehnička zamisao, jer je i Ford bio uključen u razvoj.
Prvi dizelski motor konstruisan na taj način bio je 1.4 HDi, a s vremenom su i veći dizelski motori nastali kao rezultat suradnje obje kompanije: 2.0 HDi, 2.2 HDi i najnoviji 3.0 HDi. To je omogućilo da se finansijski teret razvoja raspodijeli na dva entiteta, tako da cijena automobila može biti niža.
Što se tiče 1.6 HDi motora, proizvodi ga francuska tvornica Tremery. Prva generacija sa 16 ventila (DV6) dostupna je u nekoliko izvedbi snage: 75, 90 i 109 KS, dok noviji 1.6 HDi (DV6D) motor, koji je predstavljen 2010. godine, također razvija sličnu snagu od 75, 92 ili 112 KS.
Karakteristična karakteristika ovih motora je Common-rail system. U velikoj većini verzija njegov dobavljač je Bosch koji koristi elektromagnetske mlaznice. Za korisnika to ima prednost što se u slučaju oštećenja mlaznice može popraviti. S druge strane, Siemensovi sistemi koriste piezoelektrične mlaznice, koje se ne mogu popraviti, a cijena im je zaista visoka. Troškovi popravka sistema ubrizgavanja prilično su visoki, posebno u automobilima s kilometražom koja se približava 200.000 km. To je ujedno trenutak kada većina modernih dizelskih motora otkriva i druge skupe probleme, poput istrošenog turbopunjača ili zamajca.
Njihovi su popravci obično skupi, pa radije pogledajte slabiju verziju ovog motora s 90 KS, a posebno verziju 9HX (DV6ATED4) koja nema zamajac sa dvostrukom masom i turbopunjač s promjenjivom geometrijom. Zahvaljujući tome, to je jedan od rijetkih dizelaša kod kojih velika kilometraža ne mora značiti visoku stopu kvarova i alarmantne troškove. Čak i ako je potrebno zamijeniti turbopunjač, novi nije preskup, a njegova regeneracija košta otprilike jednu polovinu od cijene novog.
Turbina sa promjenljivom geometrijom je gotovo dvostruko skuplja, a njena regeneracija se praktično i ne isplati.
Tema – kvar turbopunjača zahtijeva dodatnu raspravu,
jer se to češće događa u motoru 1.6 HDi nego u 2.0 HDi. Međutim, nije za to kriva turbina (MHI ili Garett), već se njeno podmazivanje, koje se s vremenom pogoršava. Stvar je u tome, što se vod za dovod ulja začepi ili se začepi cjedilo na njegovom ulazu. Jedan od razloga za to je kristalizacija ulja u specifičnim uslovima vožnje – prevelika opterećenja, vožnja na kratkim udaljenostima. To je dug i teško rimjetan proces, pa bi vlasnik takvog motora trebao povremeno npr. svakih 50.000 km, trebao bi uložiti u čišćenje “naftovoda” – to je relativno nizak trošak u odnosu na cijenu turbopunjača.
To je također neophodan korak prilikom zamjene turbopunjača – više puta se dogodilo da je novi oštećen nakon nekoliko desetaka kilometara! Budući da nije imao adekvatno podmazivanje, vjerovatno drugačije ne može biti. Također je važno mijenjati ulje češće nego što je preporučio proizvođač, po mogućnosti svakih bar 15.000 km. To nije velik trošak, jer je u najpopularnijim verzijama potrebno samo 3,75 l ulja, a u dostavnim vozilima do 5 l.
Na rad motora 1.6 HDI utječe i činjenica ima li ugrađen FAP filtar čestica. Održavanje ovog sistema sastoji se u zamjeni filtra i punjenju posebnog aditiva za gorivo na svakih 120.000 km.
Ovi troškovi su predvidivi, ali sistemv ponekad iznenadi i neočekivanim nedostacima. Na primjer, postoji problem s izgaranjem čađi tokom preduge gradske vožnje. Tada može preći u “safe mode” i ograničiti snagu motora. Također, postoje oštećenja senzora pritiska ulja, ili senzora prisutnosti polkopca rezervoara za gorivo. Sve to znači da najbolji rad garantuje najjednostavnija verzija s 90 KS – nudi nešto lošije performanse, ali ima vrlo nisku potrošnju goriva.
Prvi 1.6 HDi (DV6) motor razvijen je 2002. godine i udovoljava normi Euro 4. Radi se o 4-cilindarskom dizelskom motoru s 4 ventila po cilindru s Common-railom. Dolazi u nekoliko izvedbi snage, koje između ostalog ovise o ciljnom modelu i sistemu za obradu izduvnih gasova.
Primjerci sa 90 i 109 KS su najpopularniji. Čak se i motori iste snage mogu razlikovati u pogledu opreme, npr. zipa turbine. Dizelski motor od 90 KS može biti opremljen TGV turbinom promjenjive geometrije (DV6TED4 – 9HV, dvostruki zamajac) ili TGF turbinom fiksne geometrije s wastegate izduvnim ventilom (DV6ATED4 – 9HX). Snažnija verzija od 109 KS (DV6TED4 – 9HY, 9HZ) dolazi samo s turbinom promjenjive geometrije i dvostrukim zamajcem, ali kao i slabija verzija, može raditi ili ne raditi s filtrom za dizelska čestice (FAP).
To je druga generacija FAP-a, s povećanim kapacitetom (zamjena predviđena svakih 160.000 km) i promijenjenim aditivom koji smanjuje temperaturu sagorijevanja čađi (manja je nego u prvoj generaciji i nadopunjuje se svakih 80.000 km). recirkulacija s EGR ventilom (u početku pneumatski, a zatim električni). Dobavljač Common-rail sistema je Bosch (EDC 16C34).
Temelji se na: pumpi visokog pritiska za gorivo (u početku asinkronoj CP 3,2, zatim sinkronoj CP 1H) i piezoelektričnim mlaznicama. Motor 1.6 HDi / 110 KS ima overboost funkciju koja privremeno povećava obrtni moment. 2010. godine debitovao je novi 1.6 HDi motor (DV6D – 9HP, DV6C – 9HL, 9HR), koji zadovoljava Euro 5 standard, i s usisnim razvodnikom integrisanim s glavom motora. Dostiže snagu od 90, 92 ili 112 KS, s overboostom nudi obrtni moment do 285 Nm.
“Sam svoj majstor”
Održavanje motora 1.6 HDi bolje je povjeriti profesionalcima, jer je to vrlo moderan motor, I slučajna greška može mu naškoditi. Naravno, najjednostavnije zadatke, poput zamjene filtra za zrak, može izvesti čak i neiskusna osoba.
Zamjena ulja je također relativno jednostavna, ali ugradnja filtra za ulje već zahtijeva posebnu pažnju. Takav postupak u garaži nije uvijek isplativ, a tu je i problem s istrošenim uljem.
U nekim verzijama zamjena filtra za gorivo može biti problematična. To je relativno lako samo kod dizelskih serija 1.6 HDi koje za punjenje koriste filter s ručnom pumpom. Tamo gdje ga nema, filter za gorivo zamijenite u odgovarajuće opremljenoj radionici.
Bilo kakva intervencija u priboru motora može se izvršiti tek nakon isključivanja kontakta i čekanja najmanje 6 sekundi. Ovo je trenutak kada upravljač motora i dalje može čitati informacije sa senzora, a odspajanje instalacije u ovom trenutku može stvoriti neželjene greške. Ljudi koji žele zamijeniti elemente poput mjerača protoka ili EGR ventila s elektronskim upravljanjem, također bi trebali zapamtiti da ih moraju instalirati pomoću posebnog računara. Inače, ovi elementi neće raditi ispravno i njihovo vrijeme automatske kalibracije biće duže. Također je bolje ne zamijeniti mlaznice u “kućnoj radinosti”. To su kodirani elementi i svaka promjena uzrokovaće smetnje u radu motora, a indikator provjere motora će zasvijetliti. Prilično često možete čuti za kvarove na motoru 1.6 HDi, ali morate uzeti u obzir koliko je popularan – koristi ga nekoliko velikih proizvođača automobila.
Tada se ispostavlja da postotak vozila s ozbiljnim kvarovima ovog motora zapravo nije visok. Ipak, to je konstrukcija koja zahtijeva više pažnje od, npr. motora 2.0 HDi. Prije svega, morate pripaziti na česte promjene ulja, najbolje je to učiniti barem svakih 15.000. km. To će vam omogućiti da izbjegnete probleme s turbopunjačem koji se javljaju u ovom motoru (u nekim slučajevima nakon nekoliko desetaka hiljada pređenih km).
Postoje i druge greške tipične za savremene dizelaše: oštećenje dvostrukog zamajca, propuštanje mlaznice, kvar ventila u common-rail sistemu, istezanje lanca koji spaja bregasta vratila, curenje ulja… Srećom, u poređenju s drugim motorima, cijene dijelova za 1.6 HDi nisu baš visoke.
Jedna od češćih grešaka je poklopac katalizatora – simptomi: brujanje i vibracije u motornom prostoru. Popravite poklopac katalizatora zbog korozije i pucanja usljed vibracija na mjestima pričvršćivanja. Ne preporučujemo zavarivanje poklopca, jer daje samo privremeni učinak – u kratkom vremenu u blizini zavara pojaviće se nova pukotina. U motorima novijih automobila poboljšana je konstrukcija poklopca i u njima se ovaj problem više ne bi smio pojavljivati.
Sistem za opskbu gorivom – simptomi: problemi s pokretanjem ili nemogućnošću pokretanja motora, neravnomjeran rad, pad snage, crni dim iz izduvne cijevi pri ubrzavanju… Motor bi trebao ispravno raditi najmanje 250.000 km. Nažalost, događa se da nakon 100.000 km, postoje nepravilnosti. Popravak je moguć samo u specijaliziranoj radionici.
Prigušivači vibracija – Simptomi: vibracije i zvukovi u blizini remena ili mjenjača, velike vibracije koje se osjećaju na papučici kvačila i ručici mjenjača.
Popravite, ovisno o tome odakle dolaze vibracije i buka, može li se oštetiti zamajac ili prigušivač u remenici.
Sistem za pročišćavanje izduvnih gasova – simptomi: podaci na računaru: “Neispravan sistem uklanjanja onečišćenja” – neispravan rad sistema za pročišćavanje izduvnih gasova, pad snage…
Popravak: u svim 1.6 HDi motorima susrećemo sistema za recirkulaciju izduvnih gasova (EGR), u kojem je moguć kvar EGR ventila. Popravak se sastoji u njegovoj zamjeni.
U motoru 1.6 HDi 16V bregasta vratila povezana su lancem, zupčasti remen pokreće samo osovinu usisnog ventila. Problem je u tome što neke serije motora koriste lanac koji se prebrzo isteže.
Naša ocjena: S gledišta užitka u vožnji, 1.6 HDi motor, bolji je od 110 KS, ali zbog troškova održavanja vrijedi preporučiti najjednostavnije verzije od 90 KS bez turbopunjača s promjenjivom geometrijom, dvostrukog zamajca i filtra za čestice. Stopa kvarova nije velika, ali morate imati na umu da često mijenjate ulje.
Test: Hyundai Ioniq 5 Electric AWD 72,6 kWh Luxury – to je to
