Francuski automobili nikada nisu bili poznati po pouzdanosti. To nije predrasuda to je dokumentovana činjenica. A ovo je lista šest hatchbackova koji su najosjetljiviji na kvarove motora, elektronike, ovjesa i upravljanja. Svi su francuski. Svi su na tržištu rabljenih automobila. I svi su vjerojatno već parkirani ispred vaše zgrade.
Francuski brendovi su imali svoje uspone: uspjeli su svladati elektroniku koja je generirala kvarove, ukloniti ozbiljne nedostatke u dizajnu motora. Ali prije nego što se to dogodilo, kupci su dobivali automobile koji su počeli akumulirati troškove popravka nakon samo nekoliko godina. To je još uvijek slučaj s dugo proizvedenim 1.2 PureTech motorima (sada Stellantis). Francuski div je pretrpio i značajne zastoje s motorima razvijenim u partnerstvu s BMW-om (VTi i THP) i novijim 1.5 HDi dizelima. Renault je, pak, dodao svoj dio negativnoj reputaciji s 1.5/1.9 dCi motorima — namećući vlasnicima dugotrajne rasporede zamjene ulja. Nemar vozača također je odigrao ulogu. Ali nemar vozača nije izgovor za motor koji se raspada nakon 100.000 km.
Evo šest francuskih hatchbackova koji su najosjetljiviji na te kvarove i na one povezane s elektronikom, ovjesom i upravljanjem. Svaki ima svoj vlastiti set problema. Svaki je na tržištu rabljenih automobila. I svaki će vas koštati više nego što mislite.
1. Citroën DS3 / DS 3 (2010.–2019.): auto koji se pretvara u skupi eksperiment
DS3 je bio zamišljen kao premium mali auto. U praksi je bio opremljen cijelom paletom benzinskih motora za hitne slučajeve. U početku atmosferski 1.4 VTi (95 KS) i 1.6 VTi (120 KS), plus verzije 1.6 THP s turbopunjačem (156/165 KS) i preko 200 KS (207/208 KS). Svi se oni bore s istim problemom — istezanjem pogona razvodnog mehanizma, što je rezultat slabe trajnosti zatezača lanca razvoda.
THP varijante imaju i turbopunjače za hitne slučajeve, a s vremenom dolazi do nakupljanja ugljika u usisnim traktovima, što uzrokuje gubitak snage i neravnomjeran rad. Do poboljšanja je došlo tek nakon modifikacija 2014. (verzije sa 165 i 208 KS). Dakle, ako kupujete DS3 iz razdoblja 2010.–2013., kupujete auto koji je proizveden prije nego što je proizvođač priznao da nešto ne radi.
DS3 je imao i dvije varijante 1.2 PureTech motora: atmosferski (82 KS) i turbopunjeni (110/130 KS). Ovi rani modeli najosjetljiviji su na začepljenje pumpe za ulje od ostataka zupčastog remena. Zamjenu remena (idealno na maksimalno 100.000 km ili 6 godina) treba kombinirati s temeljitim pregledom pumpe za ulje. U prijevodu: remen se raspada, komadići idu u pumpu, pumpa staje, motor ostaje bez ulja — i onda imate novi motor na popisu želja.
Srećom, DS3 je koristio vrlo uspješne 1.6 HDi turbodizelske motore, kojima nakon toliko godina rada može biti potrebno čišćenje DPF-a ili zamjena senzora. Dakle, jedina dobra opcija je dizel koji je star 15 godina i kojem treba čišćenje filtera čađi. To je kao da vam netko ponudi sendvič koji je istekao juče, ali barem nije otrovan.
2. Citroën C4 II (2010.–2018.): ista priča, druga karoserija
C4 II imao je iste motore kao DS3, ali s reduciranom ponudom — nije bilo atmosferskog 1.2 VTi, samo turbo PureTech sa 110/130 KS. I u ovom modelu najbolje je preventivno zamijeniti zupčasti remen koji radi u ulju i biti spreman na moguću potrebu zamjene pumpe za ulje (ili barem njezinog solenoidnog ventila). Stellantis je čak uveo produljene jamstvene uvjete za te motore — do 10 godina ili 180.000 km. To nije znak da je motor dobar. To je znak da proizvođač zna da je loš i da se štiti od tužbi.
U drugoj generaciji C4, VTi motori (1.4/95 KS i 1.6/120 KS) i THP (1.6/156 KS) brzo su ukinuti — već 2014. Revidirana serija, opisana u DS3, nije bila uključena. Ali treba očekivati sličnu razinu stope kvarova.
C4 II je imao i drugih problema: kvarove EGR-a i dvomasenog zamašnjaka (iz intenzivne upotrebe i zanemarivanja održavanja), ali i nasumične kvarove na instrument ploči (koji ne odražavaju uvijek stvarnost) i električne kvarove — radio, podizači prozora, centralno zaključavanje. Automatizirani mjenjač EGS može generirati potencijalne troškove. To je mjenjač koji radi kao da je napravljen od stakla i nade.
3. Peugeot 208 I (2012.–2019.): mali auto, veliki računi
U prvoj generaciji 208, Peugeot je koristio nekoliko varijanti atmosferskog 1.2 VTi (68/72/82 KS) motora, pa čak i srodni 1.0 VTi (68 KS). Oba, kao i 1.2 PureTech s turbopunjačem (110 KS), pate od ljuštenja zupčastog remena dok su uronjeni u ulje. Postoje i izvješća da ti motori sagorijevaju ulje — iako se čini da je to domena 1.4 VTi (95 KS), 1.6 VTi (120 KS) i 1.6 THP (156, 163 KS, i 200/208 KS u GTi verziji). U tim motorima stanje razvodnog lanca treba stalno pratiti — i idealno proaktivno mijenjati. U THP-u se pripremite za kvarove turbopunjača i pumpe rashladne tekućine.
Peugeot je na brzinu uveo 1.5 HDi (102 KS) u model 208 I. Godine 2018. zamijenio je 1.6 HDi. Nažalost, njegova izdržljivost nije bila jednaka prethodniku — problemi s lancem bregaste osovine, dugotrajna vožnja s rastegnutim lancem dovodila je do trošenja zupčanika. Slabe točke modela 208 I su i ručni mjenjač (radi s primjetnim otporom), bučan ovjes i kvarovi audio sustava. Dakle, auto koji je bio zamišljen kao gradski mališan ima problema s motorom, mjenjačem, ovjesom i elektronikom. To je kao da kupite mobitel koji ne može zvati, ne može slati poruke i ne može se puniti — ali ima lijepu pozadinu.
4. Peugeot 308 II (2013.–2021.): kompaktni auto s kompaktnim vijekom trajanja
U drugoj inkarnaciji 308, VTi motori više nisu ugrađivani — odlučili su se za THP motore s turbopunjačem: smanjeni (125 KS), standardni (156 KS) i snažni (205 KS u GT, 272 KS u GTi). Peugeot ih je postupno ukinuo 2017. u korist znatno izdržljivijih 1.6 PureTech verzija. Ali te izdržljivije verzije bile su dostupne samo u GT (225 KS) i GTi (263 KS). Dakle, ako kupujete obični 308 II s 1.2 PureTech motorom (110/130 KS ili 82 KS atmosferski), kupujete motor s problemom zupčastog remena o kojem smo već pisali. Ako kupujete jaču verziju, kupujete auto koji je skuplji — i koji je možda bolji, ali to ne znači da je dobar.
Osim problema sa zupčastim remenom, vlasnici 308-ice prijavili su i kvarove zamašnjaka dvostruke mase i curenje ulja. Prosječni 1.5 HDi (s krhkim lancem bregaste osovine) počeo je zamjenjivati 1.6 HDi 2017. Model 308 bio je dostupan sa 102 i 130 KS. Zanimljiva (i pouzdana) opcija je 2.0 HDi (150/177/181 KS) — ali to je izuzetak, ne pravilo.
A ostalo? Korisnici prijavljuju istrošenost letve volana (i električnog servo upravljača), zveckanje stražnjeg ovjesa i iznimno iritantan multimedijski zaslon. Dakle, auto koji košta kao prosječna godišnja plata ima problema s volanom, ovjesom i ekranom. To je kao da kupite stan u kojem ne radi voda, struja i lift — ali ima lijep pogled.
5. Renault Clio III (2005.–2012.): auto koji je ostario, ali ne graciozno
Clio treće generacije općenito je prilično izdržljiv model — ali ga sve više muči poodmakla starost. Automobili iz početne proizvodnje sada su stariji od 20 godina, često s velikom kilometražom. Prilikom razmatranja ovog modela — čak i onog iz posljednjih godina proizvodnje — dobra je ideja pregledati cijeli sustav ovjesa i upravljanja: možda će biti potreban opsežan „početni komplet” — novi kuglasti zglobovi, čahure, spone stabilizatora, ležajevi kotača ili amortizeri. To nije servis. To je renoviranje.
Kao što je uobičajeno kod Renaulta ovog doba, kartice za upravljanje bez upotrebe ruku i komande na volanu mogu uzrokovati probleme. Dakle, auto koji je trebao biti praktičan ima probleme s elektronikom koja je trebala biti praktična.
Jedina potencijalno problematična opcija motora za Clio III ostaje vlasnički 1.5 dCi turbodizel. Zaglavljivanje ležajeva bilo je uobičajeno — potaknuto napornom upotrebom i pridržavanjem preporuka proizvođača o izmjeni ulja (bolje ih je mijenjati svakih 10.000–15.000 km, a ne svakih 30.000 km). Popravak zaglavljenog 1.5 dCi motora nije uvijek ekonomski isplativ — pa je bolje tražiti benzinske automobile, čak i one s 1.2 TCe (101–103 KS), koji je izveden iz starijih Renaultovih dizajna s iznadprosječnom izdržljivošću. U prijevodu: ako kupujete Clio III, kupujte benzinac — jer dizel može biti gotov prije nego što ga registrujete.
6. Renault Mégane III (2008.–2016.): auto koji izgleda bolje nego što jest
Nakon problematičnog, već ostarjelog prethodnika (Megane II, 2002.–2009.), treća generacija nije toliko loša — ali se svakako ne može smatrati bezproblematičnim. Godine i tisuće kilometara uzimaju svoj danak. Mjerači koji prikazuju razne pogreške, neispravne kartice za pokretanje i klimav ovjes uobičajeni su u Meganeu III. To je auto koji vam govori da nešto ne radi — ali ne znate šta, jer je mjerač pokvaren.
Izdržljivost dizelskih motora 1.5 dCi (90–110 KS) i 1.9 dCi (130 KS) poboljšana je u usporedbi s prethodnikom. Potonji je ukinut 2012. u korist 1.6 dCi s istom snagom. Ne preporučujemo te motore — ali je bolje odlučiti se za modele s čestim izmjenama ulja (svakih 10.000–15.000 km) ili koji su već prošli neke popravke (turbopunjač, sustav ubrizgavanja). To je kao da kupujete auto koji je već bio na operaciji — možda je popravljen, ali ožiljci ostaju.
Neki benzinski motori mogu uzrokovati više problema. 1.2 TCe (115/132 KS), ugrađen od 2012., potpuno je drugačiji motor od 1.2 TCe u Cliju III — razvio ga je Nissan. Od samog početka trošio je velike količine ulja (krivi su bili prstenovi i brtve ventila) i imao je lanac razvoda sklon istezanju. To također utječe na stariji 1.4 TCe (130 KS; 2009.–2013.), ali je također prijavljeno da je imao propuštanja brtve glave motora. Atmosferski 1.6 i 2.0 TCe verzije s turbopunjačem imaju neispravan sustav razvoda bregaste osovine, ali općenito dobivaju pozitivne recenzije. Dakle, ako kupujete Megane III, kupujete auto koji troši ulje, ima problem s lancem, problem s brtvom glave i problem s elektronikom. To je kao da kupite paket u kojem svaki poklon ima skrivenu manu.
Šta ovo znači za vas
Francuski hatchbackovi su jeftini za kupovinu — i to je jedini razlog zašto ih toliko ljudi vozi. Ali ta jeftinoća ima cijenu. 1.2 PureTech je motor koji se raspada u ulju. VTi i THP su motori koji se raspadaju na lancu. 1.5 HDi je motor koji se raspada na lancu bregaste. 1.5 dCi je motor koji se zaglavljuje. 1.2 TCe je motor koji troši ulje i ima lanac koji se isteže. A sve to dolazi s elektronikom koja ne radi, ovjesom koji zvecka i mjenjačem koji se opire.
Ako kupujete rabljeni francuski hatchback, ne kupujete automobil. Kupujete potencijalni račun s četiri kotača i lijepom karoserijom. Prodavač će vam reći da je „sve servisirano”. Pitajte ga kad je zadnji put zamijenjen remen, lanac, pumpa za ulje, zamašnjak, EGR i brtva glave — i gledajte u oči dok odgovara. Ako ne može odgovoriti na sva pitanja, ili laže, ili ne zna šta prodaje. U oba slučaja — bježite.
Zaključak bez uvijanja: Francuski hatchbackovi nisu loši zato što su loše napravljeni. Loši su zato što su napravljeni s idejom koja je bila dobra na papiru — a katastrofalna u stvarnosti. I zato što su ti modeli prodani milionima ljudi bez jasnog upozorenja. Ako kupujete DS3, C4, 208, 308, Clio III ili Megane III — kupujete auto koji će vas ili služiti dobro, ili će vas koštati kao još jedan auto. A šansa je, na osnovu svega gore navedenog, da će biti ovo drugo.
