Francuski motori: Pet legendi koje bi svaki njemački ili japanski proizvođač poželio

Ono što ga čini posebnim jeste jednostavnost. Ima blok od livenog gvožđa, aluminijumsku glavu sa 8 ventila i zupčasti remen. Nema lanaca koji se razvlače, nema nepotrebne komplikacije.

Šta paziti?

• ECU problemi – kod Delphi DCM1.2 i DDCR kontrolnih jedinica zna da se pojavi greška P0685/DF015, auto ne pali ili se gasi u vožnji

• Piezo injektori (Continental) – osjetljiviji od starijih elektromagnetnih, kod problema auto “tropota” na hladno

• Turbina – pneumatska kontrola zna da se zalijepi, posebno ako se ulje ne mijenja redovno

• Iako fabrički intervali idu i do 30.000 km, mehaničari mole – mijenjajte ulje svakih 10.000 km

Ako se održava kako treba, 1.5 dCi prelazi 250-300 hiljada kilometara bez problema . Ima ga u svemu – od Clia do Scénica, od Lagune do Kadjara.

Renault 2.0 dCi (M9R) – kad vam treba snaga i izdržljivost

Nasljednik “prokletog” 1.9 dCi mogao je biti katastrofa. Umjesto toga, ispao je jedan od najboljih dizelaša koje je Renault ikada napravio. M9R je zajednički rad Renaulta i Nissana, a cilj je bio jasan, napraviti motor koji može parirati njemačkoj konkurenciji i po snazi i po trajnosti.

I uspjeli su. M9R je četverocilindraš sa 16 ventila, common rail ubrizgavanjem i lancem (ne remenom!). I za razliku od nekih njemačkih motora gdje lanac crkava na 100.000 km, ovaj je stvarno izdržljiv, do zamjene dolazi samo kod potpuno zanemarenih primjeraka.

Ponuda snaga je široka – od 110 do 180 KS. Najčešće verzije su 150 i 160 KS.

Šta paziti?

• Injektori – piezo, osjetljivi na kvalitet goriva, regeneracija oko 700 KM po komadu

• EGR ventil – sklon zagušenju, zamjena preko 1.500 KM

• Dvomaseni zamajac i turbina – nisu slabe tačke same po sebi, ali zavise isključivo od toga kako je vožen i održavan; neki crknu na 100.000, neki traju 300.000+

• Potrošnja ulja – kod zanemarenih primjeraka zna da se pojavi, ali nije masovna pojava

Iskustva vlasnika govore sama za sebe: jedan vozač kupio Lagunu sa 231.000 km, danas ima 352.000, “nijedan problem, idem dalje”. Drugi hvali motor sa 370.000 km koji “i dalje ide 200 bez muke”. Ljudi ga zovu “neuništivim” s razlogom.

Jedina mana je potrošnja, 1-1,5 litara veća od PSA 2.0 HDi. Ali ako vam treba pouzdan i snažan dizelaš, M9R je ozbiljan kandidat.

PSA 2.0 HDi (DW10) – francuski kralj dizela

Teško je naći uspješniji dizelski motor nakon 2000. godine od ovog. PSA-ov 2.0 HDi, poznat i kao DW10, toliko je dobar da su ga koristili Ford, Volvo, pa čak i Suzuki. Kad vam konkurencija kupuje motore, znate da ste nešto dobro uradili.

Debitovao je 1998. u Peugeotu 406 i od tada neprestano živi. Imao je verzije sa 8 i 16 ventila, sa elektromagnetnim i piezo injektorima, sa i bez DPF-a. Ali srce je ostalo isto – čvrsto, izdržljivo i jednostavno.

Šta paziti?

• EGR ventil – prva stvar koja se začepi kod gradske vožnje, gubitak snage i upaljena lampica

• DPF filter – problemi kod kratkih relacija, regeneracije se ne završavaju kako treba

• Injektori – stariji Bosch (elektromagnetni) su izdržljiviji i jeftiniji za regeneraciju (500-600 KM), noviji piezo Siemens jesu precizniji ali osjetljiviji

• Povrat goriva kod injektora – kod starijih primjeraka zna da curi, otežano paljenje i miris dizela

Ali kada se održava, 2.0 HDi je praktično vječan. Ljudi ga hvale za nisku potrošnju, u proseku oko 5 litara na otvorenom, a ima ga i preko 400.000 km bez problema .

Preporučuje se zamjena remena svakih 100-120 hiljada (ne čekati fabričkih 160), a ulje na 10-12 hiljada. Onda će i on vas služiti.

PSA TU (1.4 i 1.6 16V) – jednostavnost koja ne stari

Dok su se svi jurili za turbinama i direktnim ubrizgavanjem, PSA je do 2018. godine proizvodio atmosferske benzince koji su tehnološki bili iz devedesetih. I to je njihova najveća prednost.

Ovi motori pripadaju porodici TU, a najpoznatiji su pod oznakama 1.4 16V i 1.6 16V (kasnije 1.6 VTi/EC5). Nemaju turbinu, nemaju direktno ubrizgavanje, nemaju komplikovane sisteme. Imaju jednostavnu glavu, višetačkasto ubrizgavanje i – to je to.

Šta paziti?

• Zavojnice paljenja – prva stvar koja crkne, jeftine i lake za zamjenu

• Leptir gasa – zna da se zaprlja, auto radi nestalno u leru

• Potrošnja ulja – kod baš zanemarenih i istrošenih primjeraka, ali nije pravilo

Ovo su motori koji se voze na plin bez problema, traju vječno i ne traže ništa osim redovne izmjene ulja i povremene svjećice. Ako vam ne treba performans nego pouzdanost, tražite Peugeot 301 ili Citroen C-Elysée sa 1.6 VTi. Posljednji pravi atmosferci novijeg doba.

Renault 0.9 TCe (H4Bt) – mali turbo koji se ne plaši gasa

Kad je 2012. predstavljen 0.9 TCe u Renault Cliu 4, mnogi su se pitali, može li motor od 898 kubika sa tri cilindra biti pouzdan? Ispostavilo se da može. H4Bt je jedan od rijetkih downsizing motora koji nije katastrofa.

Ključ uspjeha je u konstrukciji. Iako mali, ovaj motor nema direktno ubrizgavanje, ima obično, port injection. To znači da nema naslaga na ventilima, da može na plin bez problema i da su mu injektori jednostavni. Turbina je hlađena i uljem i vodom, što produžava vijek .

Šta paziti?

• Lanac razvoda – zna se razvući, naročito ako je ulje zanemareno; karakteristično zveckanje, zamjena oko 1.800 KM

• Plastični termostat – zna da iscuri, prati nivo rashladne tečnosti

• Izmenjivač toplote – rijetko, ali ume da pukne pa se ulje miješa sa antifrizom

• Ventilacija kućišta radilice – ako se začepi, ulje ide u usisnu granu

Ali generalno, 0.9 TCe je pozitivno iznenađenje. Vlasnici hvale njegovu živost i nisku potrošnju. Ima fabrički plin u Dacijama i Renaultima, što je rijetkost. Uz redovno održavanje, prelazi 200.000 km bez problema .

Francuski automobili možda jesu imali svojih “crnih ovaca” – 1.9 dCi, 2.2 dCi, rani 1.2 TCe, ali ovi motori su dokaz da Francuzi umeju da naprave nešto što traje. I ne traje “francuski”, traje ozbiljno, kao najbolji japanski ili njemački primjerci.

Ako kupujete polovni auto i bojite se francuskog, nemojte. Samo pazite koji motor birate. Jer 1.5 dCi, 2.0 dCi, 2.0 HDi, TU benzinci i 0.9 TCe nisu samo dobri francuski motori, oni su dobri motori. Period.