Panika u Evropi: Kineske električne automobile više ne možete zaustaviti, ni carinama ni cijenama

Tri četvrtine (76%) njihovih marži je ispod 5%, što je prag ispod kojeg je daljnje ulaganje u nova vozila i tehnologiju gotovo nemoguće. I dok europski proizvođači podižu cijene i smanjuju proizvodnju, Kinezi režu cijene i grade tvornice usred Starog kontinenta.

Zato je pitanje jednostavno: Kako se Europa misli braniti? A odgovor je jednako jednostavan: Puno pisanja, malo konkretnog djelovanja.

Nebo gori, a oni se raspravljaju oko postotaka

Umjesto da Europska komisija odlučno odgovori, došla je s papirnatom inicijativom, Industrial Accelerator Act (IAA).

Prema tom nacrtu, da bi električni automobil dobio državne subvencije (super-kredite), mora biti sklopljen u EU, s najmanje 70% europskih dijelova (ne računajući bateriju). U praksi, to znači da bi jedan kineski automobil sklopljen u EU, čiji dijelovi dolaze iz Kine, vrlo vjerojatno ispao iz igre za državne poticaje.

Ali i tu je EUROPI “kineska rupa” – istraživanja pokazuju da su kineske alternative često i do 30 posto jeftinije. Stoga CLEPA želi podići taj prag na 35%“. Ako je kineski auto 30% jeftiniji, europski proizvođači i dalje neće moći konkurirati. Europski dobavljači traže još više: 75% europskog udjela za javne nabave.

Ovdje se Europa zaglavila u detaljima, dok joj doslovno izmiče čitava industrija. Praktički, kupac ce birati između skupog europskog automobila i jeftinijeg kineskog. Nažalost po Europu, kada je razlika u cijeni velikih 25-30% (ponekad i više), kupci neće čekati – izabrat će ono što im je povoljnije.

Carine su prva linija obrane. Već su tu. Od listopada 2024. uvode se dodatne carine: BYD-a 17,4%, Geely 20%, SAIC-a (MG) 38,1%. Sve to ide na standardnu EU carinu od 10%. Znači – kombinirajući carine, kineske automobile često opterećuje ukupni porez gotovo 45 posto.

Problemi su sljedeći: prvo, 15 članica EU-a bilo je protiv tih carina, uključujući Njemačku. Drugo, Kinezi su pametniji: počeli su otvarati tvornice u Europi. Nedavno je BYD započeo probnu proizvodnju u Szegedu, a masovna proizvodnja počinje u drugoj polovici 2026.. Treće, Geely (koji već plaća 20% carine) pregovara o korištenju napuštenih Fordovih tvornica za lokalnu proizvodnju. Istovremeno, Chery preuzima staru Nissanovu tvornicu u Španjolskoj za svoje Omoda i Jaecoo modele.

Kad kineski automobili siđu s proizvodnih traka unutar EU-a, carine će nestati. S njima će nestati i posljednji ekonomski bedem.

Unatoč svemu, Kinezi rastu, mi padamo

Brojke su brutalno jasne: u prva dva mjeseca 2026. godine, kineski električni automobili imali su 16% tržišnog udjela u EU. U ožujku je kineskih automobila registrirano ukupno 149.094, dosegnuvši udio od 9,4% na tržištu i osobito 14% udjela na tržištu električnih vozila. U Italiji, sam Leapmotor povukao je 30% svih novih EV-a, s ostalima, kineski udio doseže čak 40%.

Istodobno, Europljani su pali: prodaja automobila u Europi pala je 2,7% u prvom tromjesečju 2026. godine, s naglim padom električnih vozila od 9,7% u ožujku.

Postoji li rješenje? Da, ali ga Europa ne želi čuti

Europa ima jedan jasan adut, Teslin model. Tesla se nije žalila na kinesku konkurenciju, nego je otvorila Gigafactory u Berlinu i sada 92% dijelova svojih vozila nabavlja iz Europe, što je više od bilo kojeg europskog proizvođača. To je odgovor, smanjiti cijene, povećati lokalni sadržaj i suzbiti birokraciju, a ne produbljivati je.

Dok Europa gubi vrijeme na rasprave o carinama, Kinezi grade, zapošljavaju i osvajaju tržište. Možda je vrijeme da i Europljani počnu graditi, a ne brojati postotke.

Apsurd: Gubimo poslove, a “evropski automobili” će se sklapati u Kini?

Posljednji komad ironije: CLEPA traži 70% europskog sadržaja kod električnih automobila kako bi se ti automobili smatrali “domaćima” i dobili subvencije. No, u međuvremenu, europski proizvođači sele proizvodnju vozila s motorima s unutarnjim izgaranjem u Kinu i Tursku. Ta vozila će se uvoziti u Europu s niskim(im) carinama, istiskujući domaću proizvodnju.

Potpuni je kaos. Ne štiti se domaća proizvodnja. Radnici gube posao, a na ceste dolaze automobili sklopljeni u Kini. “Europski automobil” postaje pravna fikcija. Jedina pobjeda je kratkoročna dobit, a dugoročno nazadovanje i ovisnost o kineskoj radnoj snazi.

Ako odluke ne postanu konkretnije i brže, europska autoindustrija ostat će bez ijedne vlastite tvornice. U međuvremenu, Europa će nastaviti s mjerama koje povećavaju cijene, dok će Kina povećavati proizvodnju i udio na tržištu.

Tko će na kraju pobijediti? Već znamo odgovor.