Često čitate u raznim publikacijama o tome da neki dizel ima tipične probleme takvih motora. Što su oni, koliko se često događaju i koliko je velik rizik da se vama dogode?





Savremeni dizelski motori sa sistemom Common Rail, poznati su više od 20 godina. Ovo je standard koji je trenutno najbolji oblik napajanja i vjerojatno se više nikada neće promijeniti, barem kod dizelskih motora.

Common Rail potpuno je promijenio percepciju i svojstva dizelskih motora. Postali su puno ekonomičniji i dinamičniji, imaju visoku radnu kulturu i niske emisije polutanata.
Za ugodna svojstva zaslužni su, između ostalih razvoj sistema nadopunjavanja, a svoju visoku kulturu duguju npr. zamajcima s dvostrukom masom. U međuvremenu, borba ne samo za katalizatore, već i za DPF filtre i SCR sisteme je da očiste produkte sagorijevanja unatoč ogromnom onečišćenju koje dolazi iz komora za sagorijevanje (cilindara).

Sve to znači da je moderni dizelski, a zapravo motori koji udovoljavaju Euro 5 i višim emisionim standardima su izuzetno tehnološki napredni, komplikovani, u kojem svaki element ovisi o drugom. To nameče pitanje trajnosti i pouzdanosti takvih motora, troškova njihovih popravaka i servisa, a time i ekonomskog smisla kupovine dizelskih automobila.

To su najvažniji problemi dizelskih motora, koji se često opisuju kao “tipični”, što može biti skupo ako kupite rabljeni automobil, ili novi automobil koji prelazi veliku kilometražu.

Sistem ubrizgavanja – srce modernog dizela





Sistemi ubrizgavanja pod visokim pritiskom su jedno od područja koja su najčešće izložena kvarovima. Zanimljivo je da sistemi ubrizgavanja Common Rail često imaju snagu primjerenu zapremini motora i broju cilindara. Iako u teoriji ne bi trebao imati puno odnosa, u praksi to ima. U prosjeku, u četverocilindarskim motorima zapremine 1,5–2,0 litara, mlaznice sigurno rade 200–250 hiljada km. U 3-litrenim ili većim dizelašima, sa 6 ili 8 cilindara, traju preko 300.000. km. Naravno, ne postoji pravilo koje se odnosi na svaki motor. Poznati su slučajevi koji ponekad odstupaju od gore opisanog načela.

„Ubica“ sistema ubrizgavanja prvenstveno je gorivo loše kvalitete. Prljavština je najčešći uzrok problema. Slučajno se dogodi da je Nijemac često putovao 300.000 km s dizelom i prodao ga Bosancu, a Bosanac je kupio automobil u izložbenom salonu putovao sličnih 150 hiljada i dao ga mehaničaru.

Druga stvar je taloženje ugljika, što je rezultat korištenja prevelike kilometraže bez promjene ulja i preduge vožnje pri malim obrtajima.

Sljedeći problem elektroenergetskog sistema su kvarovi pumpe za gorivo. Često, kao rezultat trošenja pumpe, metalni opiljci završe u sistemu ubrizgavanja i unište ga.

Popravak Common Rail-a?

Troškovi popravka sistema ubrizgavanja ovise o tri faktora:

-kvaliteta popravka (čišćenje, regeneracija, zamjena novim),
-vrsta mlaznica (elektromagnetska ili piezoelektrična),
-broj mlaznica.

Regeneracija mlaznica često se sastoji u njihovom čišćenju, što smanjuje troškove i uzrokuje da se njihova efikasnost (funkcionalnost) povrati na neko vrijeme (tj. aa vrijeme potrebno za prodaju automobila). Mlaznice je najbolje zamijeniti novima, ali je skuplje od pravilno izvedene regeneracije.

Turbo punjenje





Turbopunjači u dizelskim motorima izdržavaju otprilike 200-300 hiljada. km rada bez problema, iako puno ovisi o ulju i brizi za pravilno zagrijavanje i hlađenje. Najjeftiniji u popravku/zamjeni su jednostavni turbopunjači s fiksnom geometrijom, skuplji s promjenjivom.

Kao da to nije dovoljno, velika skupina motora već ima sistem s dva turbopunjača koja su serijski spojena, što će barem udvostručiti troškove popravaka. Turbopunjači integrisani s razdjelnikom također su skuplji.

Ako kupujete dizel, habanje/kvar turbopunjača uvijek se može dogoditi, čak i ako su popravci izvršeni prije prodaje. Problem je u tome što se turbopunjač zamjenjuje novim bez identificiranja i uklanjanja uzroka prethodnog kvara, što ubrzo dovodi do novog kvara.

EGR ventil





Još jedan element koji može zakazati u bilo kojem trenutku. Trajnost je u velikoj mjeri ovisna o kvaliteti goriva, ulja i stilu vožnje. Što se više naslaga ugljika u njemu nakuplja, to će ga prije trebati zamijeniti. Jednostavno rečeno, što dinamičnije vozite, to će EGR duže živjeti, ali ćete potrošiti i više goriva.

Vrtložne zaklopke u usisnom razvodniku

Godinama se koriste u mnogim motorima, koriste se za poboljšanje procesa sagorijevanja, a kako i samo ime kaže – stvaraju turbulenciju u smjesi. Ponekad se koriste i za isključivanje motora. Nažalost, kao rezultat stvaranja naslaga ugljika (u prosjeku 100.000 km), njihov se sistem zaprlja i blokira.

To uzrokuje probleme s pravilnim radom motora. Međutim, veći je problem lomljene vrtložnog poklopca. Ovaj može ući dublje u razdjelnik i, na primjer, zabiti se u ventil, a slomljeni fragment padne u motor.

Obično postoje dvije metode popravka. Prvi uključuje zamjenu kolektora s preklopnicima, za jedan kolektor, a u motorima V6 ili V8 postoje dva.

Drugi je način uklanjanje zaklopki, što u mnogim slučajevima ne mijenja ništa u radu motora – i tačnije u osjećajima vozača – dok emisije ispušnih gasova ionako malo koga zanimaju. Problem koji se rijetko spominje je samo stvaranje smjese nakon takve „operacije“. Može težiti smanjenju potrošnje, stvarajući tako više naslaga i prljajući DPF filtar, EGR ventil, turbopunjač ili mlaznice.

DPF / FAP filtar




Filter za čestice dizela gotovo je neophodan da bi dizelski motori udovoljavali Euro 4 i višim standardima emisija, pa je gotovo svaki takav motor konstruisan kao novi, nakon 2006. godine opremljen ovim sistemom. Nažalost, DPF / FAP filtar je element koji nakon otprilike 200 hiljada km podložan zamjeni. Servisero ponekad čiste filtere, što omogućuje njihovu upotrebu u godinama koje dolaze, ali mnogi su korisnici odabrali ilegalni način rezanja (izbacivanja) filtra.

U prošlosti su DPF / FAP bili vrlo skupi i dostupni gotovo isključivo u ovlaštenom servisu. Danas možete kupiti zamjenu, ovisno o vrsti automobila. Regeneracija košta nekoliko stotina maraka. Dakle, nema potrebe za (financijskim) rezanjem filtra, tim više, što ispravno izvršavanje ove operacije, zajedno s reprogramiranjem kontrolera košta malo manje od novog filtra.

Jedan od problema s prisutnošću DPF filtra je postupak sagorijevanja čađi. Ako je postupak sagorijevanja pokrenut i nije dovršen zbog uslova na cesti, višak goriva može ući u ulje.

To znači da će se motorno ulje razrijediti i njegov će se sastav promijeniti. Kada se to dogodi nekoliko puta, povećaće se nivo ulja. Ako se situacija ponovi, ne samo da će turbopunjač biti izložen opasnosti od kvara, već i sam motor, koji će se začepiti.

SCR sistem





SCR sistem je sljedeća faza čišćenja izduvnih gasova, dostupna uglavnom u automobilima koji zadovoljavaju norme Euro 5 i 6. Skoro je postao standard nakon 2014. godine, što znači da je potrebno dodati aditiv AdBlue. U putničkim automobilima ovo je jedini problem trenutno, jer su ovi sistemi relativno izdržljivi.

Međutim, ponekad ugrađena elektronika ne prepozna filtar ili prisutnost tekućine, senzori ne rade ispravno i automobil se ne može pokrenuti. Neuspjeh (kvar) jednog od senzora često znači potrebu za zamjenom i posjetu servisu. Nažalost, to je trošak od oko nekoliko stotina maraka

Pogon bregstog vratila





Iako je u prošlosti dizel s lančanim pogonom bio garant gotovo cjeloživotnog rada, danas uglavnom stvara probleme. Osjetljivi lanci, neispravni zatezači , koji često rade na ulju koje je razrijeđeno kao rezultat rada DPF-a, kao i brojni vodeći elementi, osovine za uravnoteženje i, prije svega, ogroman obrtni moment iz niskih obrtaja, čine da lanac više ne podnosi stotine hiljada kilometara.

Zamjena lanca je često povezana je s velikim troškovima.

Pogon pribora za motor

Suprotno izgledima, pribor je vrlo važno područje modernog dizela, jer današnji pogonski elementi nisu samo remen i nekoliko valjaka, već često vrlo dugi remen ili dvije i remenice s prigušivačem vibracija. Nažalost, oni se s vremenom istroše i uzrokuju vibracije ili se rastavljaju i pucaju.

Potrebno je njihovo servisiranje (povremena zamjena). Ispada da u modernom dizelskom motoru pomoćni sistemi mogu biti skuplji od samog motora, od jednostavnog starog motora. Preporučiju se zamjena u prosjeku na svakih 100.000 km.

Zamajac sa dvostrukom masom





Posljednji važan dio „slagalice“, odgovoran za suzbijanje vibracija koje dolaze iz motora i koji se mogu prenijeti u pogonski sistem. Njegova glavna zadaća je povećati udobnost vožnje i uvjeriti vozača da se njegov motor može nositi s ubrzanjem od 1.500 obr/min, na više. Nažalost, on također suzbija neke vibracije koje su posljedica manjih kvarova, pridonoseći tako njihovom produbljivanju.

Takvi zamajci sa dvostrukom masom izdržavaju od 100 do otprilike 150 hiljada km, ali često i kraće. Mnogo ovisi o stanju motora i načinu na koji se koristi. Poznati su slučajevi potrošnje zamajca nakon prijeđenih 20-40 hiljada km. Veliki problem imao je Subaru, čiji su ovlašteni servisi preplavljeni pritužbama nakon uvođenja dizela u ponudu. Nakon promjene softvera motora, problem je postao puno manji, što je također pokazalo da su jedan od važnih faktora za rad i svojstva motora.

Takav zamajac zamjenjuju se zajedno s kvačilom. U automobilima s automatskim mjenjačem s pretvaračem obrtnog momenta, zamajac s dvostrukom masom obično se ne koristi, ali postoje iznimke od ovog pravila.

Pa kako je s ovim dizelašima?

Većina opisanih problema odnosi se na motore s kilometražom od 200 hiljada km i više. Za ovu kilometražu korisnici se obično bore s vrtložnim zaklopcima, EGR ventilima, DPF filtrom. Međutim , pravilno upravljani dizel – na dugim putovanjima – lako će izdržati takvu kilometražu bez ikakvih kvarova. Manji, namijenjeni uglavnom gradu, trebaju prve popravke, obično nakon 100.000 km.

Ako u prosjeku izračunamo da svako od opisanih područja u radionici košta par stotina maraka, zbir od par hiljada može biti zastrašujući. Samo što je ovih par stotina maraka znatno podcijenjen iznos u većini opisanih problema. I premda je malo vjerojatno da će se kupiti dizel s kilometražom od 200-300 tisuća km, tokom sljedećih 100 hiljada km sve će se pokvariti, ali brojevi daju podsticaj za razmišljanje. Zbog toga se mnogi vozači odlučuju da ne kupuju dizel. Drugi ih vole, cijene ih i neće ih mijenjati za benzinske motore, koji sve više nalikuju na dizelski motor.

Činjenica je da je kupnja dizelskog automobila nakon pređenih 150 hiljada. km treba temeljito razmisliti, a kupac treba biti svjestan činjenice da toekom prvog kvara može u servisnom centru ostaviti preko hiljade KM. Istodobno, za ove ozbiljnije probleme trebao je izdvojiti par hiljada (dobar iznos za početni paket), ili takav jednokratni izdatak ne bi trebao uplašiti.

Ako ste svjesni toga, samo naprijed i kupite dizelaše. Iako se to još može učiniti – tim više što su osim dodatne opreme i dalje vrlo izdržljivi motori koji mogu izdržati stotine hiljada kilometara.





Komentari

komentara

PODIJELI

OSTAVITI ODGOVOR