Zamislite početak milenijuma. Evropski proizvođači, predvođeni Volkswagenom, već deceniju uživaju u blagodatima common rail dizela. Japanci? Oni su decenijama izbjegavali dizel kao đavo krst. Njihova filozofija je bila jednostavna: visokoturažni benzinci koji vrište do 9000 obrtaja, a ne traktorski motori koji zveče i dime. Kada su morali nešto da ponude Evropljanima, uradili su ono što svaki ponosan inženjer prezire, kupili su tuđi motor, prežvakani Roverov 2.0 TDi, i ugradili ga u svoj Accord. Sramota.
A onda je Honda odlučila da je dosta. Zatvorili su svoje najbolje inženjere u laboratoriju i rekli im: “Napravite dizel koji će biti dostojan Honde.” Godine 2003, sv,etlost dana ugledao je 2.2 i-CTDi (N22A). I to nije bio samo dobar motor. Bio je to šamar evropskom inženjeringu. Potez koji je pokazao da kada Japanci odluče da naprave dizel, oni ga naprave bolje od svih koji su ga pravili čitav vijek.
140 “skromnih” konja i karakter koji mami osmjeh
Izvadimo prvo brojke iz fioke. Motor je razvijao 140 konjskih snaga i 340 Nm obrtnog momenta, dostupnih od samo 2000 obrtaja. Na papiru, ništa spektakularno. Ali, ovo je Honda. A kod Honde brojke nikada ne pričaju cijelu priču.
Ključ je u načinu na koji je ta snaga isporučena. Nije bilo onog klasičnog dizelskog “udarca u leđa” koji traje sekundu i po, pa onda muk. Ne. Ovo je bio motor koji je vukao linearno, glatko, gotovo atmosferski, od samog dna do vrha obrtomjera. Zvuk? Prigušen i kultivisan. Nije bilo traktorskog zveckanja na semaforu koje tjera prolaznike da se okrenu.
Nije bio raketa, istina. Ali u Civicu osme generacije, pretvarao je taj već odličan auto u malu sportsku mašinu. U Accord limuzini, pretvarao je poslovno vozilo u jedrilicu koja guta kilometre autoputa bez daha. I, za razliku od konkurencije, nudio je savršen spoj snage i ekonomije, trošeći u prosjeku samo 5,4 litre na 100 kilometara.
Inženjerski strip: Kada Japanci slože “idealnog dizelaša”
Ono što ovaj motor čini posebnim leži ispod haube. Honda je izbjegla jeftine kompromise.
Aluminijumski blok motora sa 16 ventila i dvostrukim bregastim vratilima (DOHC): Ovo je standard za Hondu, ali bilo je gotovo nečuveno za dizelaš početkom 2000-ih. Rezultat? Motor koji je bio lakši i daleko uglađeniji od konkurentskih “traktora” od livenog gvožđa.
Common Rail sistem napajanja: Hondini inženjeri nisu izmišljali toplu vodu gde nije trebalo. Okrenuli su se najboljima, Boschu i uzeli provjereni sistem ubrizgavanja koji je garantovao preciznost i efikasnost.
Hlađeni turbopunjač Garrett: Umjesto običnog “puža”, Honda je ugradila napredni turbopunjač sa varijabilnom geometrijom (VTG) koji je obezbeđivao trenutni odziv na gas i eliminisao “turbo rupu”.
Sve je to bilo umotano u dizajn gdje je razvodni lanac pokretao bregaste, a uljna pumpa je imala sopstveni lančani pogon. Masivno, skupo, i napravljeno da traje duže od vlasnika.
Jedina (i to velika) mana: Lanac koji je noćna mora i način da izbjegnete bankrot
Svaka legenda ima svoju Ahilovu petu. Kod ovog Honde, to je paradoksaln, lanac razvodnika. Da, onaj isti lanac za koji su nam prodavci pričali da je “neuništiv” i “doživotan”.
Problem nije bio u samom lancu, već u kombinaciji nekoliko faktora:
Produženi servisni intervali i korišćenje pogrešnog, nekvalitetnog ulja glavni su krivci. Naslage ugljenika (čestice čađi iz dizela) kontaminiraju ulje, koje potom deluje kao abraziv, rastežući lanac prije vremena.
Honda je, u početku, ugradila hidraulični zatezač lanca koji se oslanjao na pritisak ulja. Ako je nivo ulja nizak, ili je ulje prljavo, zatezač ne radi savršeno.
Kada lanac počne da zvecka, serviseri su često pribjegavali zamjenskim dijelovima. Ovo je najveća greška. Iskustva mehaničara i vlasnika su brutalno jednoglasna: samo originalni OEM dijelovi garantuju trajnost. Jeftiniji aftermarket setovi znaju da počnu da zavijaju već nakon 5.000 do 20.000 kilometara, što je dovelo do bezbroj frustracija i troškova.
Cijena kompletnog originalnog seta razvodnog mehanizma je paprena, može dostići i do 6.000 eura. Sam rad na zamjeni, zbog specifične konstrukcije, košta između 2.000 i 4.000 eura. Ovo je jedini razlog zašto ovaj motor nije jedini pravi izbor na Balkanu. To je jedan jedini, ali izuzetno skup kvar, koji može da podeblja cijenu polovnog automobila.
Slabosti koje se praštaju
Pored “velike mane”, postoje i sitnije boljke koje ovaj motor čine karakterom, a ne bezdušnom mašinom:
Napukli izduvni kolektori: Problem ranijih verzija (2003-2005). Honda je uvela poboljšani dio i često ga menjala u garanciji. Ako vidite stariji primerak, proverite da li je ovo rešeno.
Problemi sa paljenjem na hladnoći: Ispod -15°C zna da bude tvrdoglav. Grijač filtera goriva nije najsjajnije rešen, a sam filter je osetljiv i treba ga menjati jednom godišnje (cena: 60-100 evra).
Zapušen EGR i usisni sistem: Kao i svaki moderan dizel, gomila čađ. Redovno čišćenje EGR ventila i usisne grane (na svakih 50.000 km) je obavezan ritual za očuvanje snage.
Dvomaseni zamajac: Kod primeraka sa ručnim menjačem, simptomi su vibracije u leru i trzaji pri kretanju. Skup kvar, ali ne i nepredvidiv.
Konačna presuda: Da li je ovo najbolji dizel u posljednjih 20 godina?
Da. I ne.
Ako gledate samo na cijenu rezervnih dijelova, ovaj motor može biti finansijska katastrofa za nespremnog vlasnika. Jedan ozbiljan kvar razvodnog mehanizma sa originalnim dijelovima može koštati više od cijelog, prosečnog polovnjaka. To je skrivena cijena ulaska u svet vrhunskog inženjeringa.
Ali, ako razumjete u šta se upuštate i nađete održavan primerak sa dokumentovanom istorijom – dobili ste motor koji će bez problema preći 500.000 kilometara, a uz malo pažnje i 800.000. Motor koji ne zna za ozbiljne fabričke greške, koji ne puca u bloku, ne melje bregaste i ne pravi čepove od čađi na klipovima.
Honda 2.2 i-CTDi je najbolji dizel motor sa najskupljom manom. To je motor za entuzijaste, za one koji ne žele “samo auto”, već žele priču, karakter i mašinu koja je dokaz da su Japanci, kada su konačno poželjeli, pobjedili Evropu na njenom terenu.
Kupujete ga srcem, ali ga održavate novčanikom dobrostojećeg entuzijaste. To je cijena istorijske veličine. I vrijedi svake pare.
Podržite nas u radu!
Ako vam je ovaj članak bio koristan, kliknite na neki od reklamnih banera. Time finansirate proizvodnju sadržaja koji je za vas i dalje BESPLATAN. Hvala svima koji nas podržavaju!
