Smanjuje se i broj benzinaca! Automobili sa ovim motorima ispod poklopca već su uveliko prisutni na tržištu novih ali polako stižu i na tržište polovih vozila.




Kojeg turbo benzinca kupiti?

Istražujemo verzije radnih zapremina od 1.0 do 2.0 l u posljednjih 10 godina.

Od 1973. godine prošlo je 46 godina. Zašto naglašavamo ovu godinu? 1973. godine je predstavljen BMW 2002 turbo – prvi automobil proizveden u Evropi sa turbopunjenim motorom. S radnom zapreminom od 2 l, BMW-ov motor je isporučivao 170 KS. Ipak, smatra se da je najveću revoluciju napravio Saab koji je turbopunjač uveo u porodičnu limuzinu masovne proizvodnje Saab 99 turbo koji je predstavljen 1977. godine.

Međutim od tih datuma se puno toga promijenilo. Kod dizelaša je turbo punjač postao obavezna komponenta prije gotovo 20 godina. Prvi velikoserijski turbo dizelski motor predstavili su Volkswagen i Mercedes u modelu 300 TD turbodizel. U osamdesetim godinama turbopunjač doživljava procvat. Sve više proizvođača usvajaju ovu tehnologiju, a praktično se ne može zamisliti trkaći automobil koji nema neki sistem povećanja pritiska zraka (prednabijanje).

Međutim, u benzinskim motorima “turbo” je označavao sportske verzije. Prije otprilike 10 godina ovakvi su se motori počeli pojavljivati mnogo češće.
Trenutno je u salonima novih automobila veoma teško u ponudi pronaći (posebno male) atmosferske motore, što znači da nam i na tržište polovnih vozila stižu mali turbobenzinci, a za nekoliko godina, prateći trendove koji već vladaju u Evropskoj Uniji ovakvi motori će dominirati.

Da li je to tehnički sigurno rješenje? Hoće li kao polovnjaci početi generisati previsoke troškove?

Odgovor na ovo pitanje je sa jedne strane jednostavan, sa druge težak. Zašto? Jer je turbina ipak jednostavan uređaj, ali, i uvijek ali.

Istina je da se rotor turbine često okreće brzinom većom od 200.000 o/min, a pritisci prednabijanja prelaze i preko 2,5 bara. Zato motori sa turbopunjačem moraju imati efikasno riješeno podmazivanje kompletnog sistema. Sa ovakvim podmazivanjem turbina može raditi stotine hiljada kilometara bez puno oštećenja.
Čak i ako se istoši, često je dovoljna jednostavna regeneracija, da radi bez problema još nekoliko desetaka hiljada kilometara. No postoji i druga strana medalje – niko ne stavlja turbo punjač u automobile koji imaju loše performanse.

Kako izgledaju benzinski motori sa turbo punjačima u posljednjem desetljeću?

Istražili smo motore zapremine između 1.0 i 2.0 litre. Naći ćete motore sa 3 i 4 cilindra. Većina ih se savršeno uklapa u ideju downsizinga (smanjanja kapaciteta cilindra bez ugrožavanja performansi) i to je jedini način da se ispune strogi standardi emisija izduvnih gasova i osigura (barem na papiru….) mala potrošnja goriva. Međutim moramo naglasiti da se kod ovakvih motora potrošnja goriva značajno povećava tokom dinamične vožnje, što znači da su motori ekonomični, ali samo pri malim opterećenjima. Tokom agresivne vožnje potrošnja goriva je često veća nego kod atmosferskih motora velike radne zapremine.
Nažalost, moderne motore označava i visok stepen složenosti konstrukcije, a iza toga dolaze manji kvarovi, ali i ozbiljni kvarovi zbog kojih motor otkazuje poslušnost.

Koje motore je najbolje izbjegavati? Opet nažalost, ako krenete malo istraživati ovu tematiku naići čete na više neuspješnih nego uspješnih konstrukcija. A koje su očigledne mane? Tu spadaju, na primjer, Fordovi popularni EcoBoosts motori koji imaju brojne slabosti, a kvarovi obično znače velike propratne troškove.

Motori Renault 1.2 TCe također su loši – svojstvena mi je velika potrošnja ulja. U praksi često nisu vrijedni popravka. Istina je da je ponekad dovoljno zamjeniti, na primjer, klipne prstenove, a takav zahvat već ima smisla. Iskustva nakon relativno skupe popravke su različita, iako je 1.2 TCe u mnogim aspektima zaista uspješan motor. Rasprave na internetskim forumima Nissana i Renaulta se odvijaju na stotinama stranica. Alternativa je kupovina npr. polovnog motora.

Koji su motori uspješni?

Nesumnjivo su to Volkswagen, Toyota, Fiat motori ili na primjer Hyundai.

1. Volkswagen 1.0 R3 TSI





1.0 (R3) TSI motor je razvijen na bazi 1.0 (R3) MPI serije EA211, koji se pojavio 2011. Za verziju sa turbopunjenjem morali smo pričekati do novembra 2014., kada je ovaj motor debitovao u Polu V. Vremenom je ova verzija motora pronašla put do gotovo svih manjih automobila koji pripadaju VW grupaciji. Osnovna konstrukcija je bio gore spomenuti atmosferski R3 motor čiji je kapacitet 999 ccm (74,5×76,4 mm – širina x hod klipa), a cilindri imaju udaljenost od 82 mm. Riječ je laganom motoru kompaktnih dimenzija, koji je dostupan sa rasponom snage od 82 do 115 KS.

TSI motor na tržištu je prisutan tek nekoliko godina i ne bori se s većim kvarovima. U svakodnevnoj upotrebi ovi motori prikupljaju veoma dobra mišljenja korisnika. Ovo se posebno odnosi na jače verzije, koje pružaju dobre performanse i pristojnu fleksibilnost.


2. Volkswagen 1.2, 1.4 i 1.5 R4 TSI





Ovo je jedan od najpopularnijih motora koji se koriste u automobilima VW Grupacije u posljednjih nekoliko godina! Prvi motor 1.4 TSI pojavio se 2006. godine i to je bila serija EA111 koja je pretrpjela mnogo (često ozbiljnih!) nesreća – uključujući kratkotrajan lanac, pukotine na klipu (jače varijante), problemi s promjenljivim vremenom upravljanja ventila i sistemom ubrizgavanja. S sličnim se problemima susreće motor 1.2 TSI predstavljen 2009. godine – također serija EA111. I premda su 2010. ove jedinice bile podvrgnute modifikacijama (uključujući trajniji lanac), samo je verzija EA211 (s remenom) motora 1.2 i 1.4 TSI, sukcesivno uvedena od 2012. godine, definitivno riješila probleme ovih motora. Mehanika posebno preporučuje 1.4 2017. godine. U ponudu su dodani motori 1.5 TSI sa 130 i 150 KS (serija EA211 evo).

3. Volkswagen 1.8 i 2.0 R4 TSI





Korisnici su ove motore hvalili zbog dobre efikasnosti i razumne potrošnje, dok nisu počeli sagorijevati ulje! Vrlo često se to događalo nakon vožnje od 90-120 hiljada km. Klipovi su projektovani s pretankim uljnim prstenovima. Profesionalni popravak u ovlaštenim servisima nije jeftin. Problemi su se odnosili na verzije 1.8 i 2.0 serije EA888 prve, a ponajviše druge generacije (2008-13).

Problem je definitivno riješen u motorima treće generacije, koje su sukcesivno uvedene od sredine 2011. (1,8 TSI) i 2012/2013 (2,0 TSI). Ove su verzije izvanredne i mehaničari ih preporučuju. Tipične greške – apetit za uljem nije jedini problem motora od 1.8 i 2.0 TSI iz ranih godina proizvodnje. Poznati su nam slučajevi pregorjelih ventila, kvarova u elektronici i problema s rashladnim sistemom.

4. BMW 1.5 R3 Turbo





Ovaj motor je u fazi razvoja pobudio ekstremne emocije kod obožavatelja ovog brenda. BMW-ovi inženjeri bili su oduševljeni što konstruišu vrlo efikasan R3 motor, a obožavatelji koji su voljeli zvuk “R6” začuđeno su trljali oči i prilično otvoreno po forumima izrazili nepovoljna mišljenja o ovoj temi. U proljeće 2014. pokrenuta je proizvodnja nove serije benzinskih motora R3 (serija B38). Motori su se nudili u verzijama 1.2 (samo MINI) i puno popularniji 1.5 (BMW i MINI). Iako je u početku motor dobivao dobre kritike, brzo se počeo nositi s ozbiljnim problemom. Nažalost, tokom rada na B38 napravljena je greška, a kod motora iz prvih godina proizvodnje (do proljeća 2015.) postoji osno zakretanje na radilici – oštećenje potisnog ležaja. Kvar se očituje u karakterističnom lupanju hladnog motora i može se pojaviti nakon 20-30 hiljada km (!). BMW je grešku ispravio od aprila 2015. godine od kada se koriste modificirane komponente.


5. BMW 2.0 R4 Turbo





Smanjenje je pogodilo i veće BMW motore! 2011. godine predstavljen je moderni N20B20 motor (direktno ubrizgavanje goriva, Valvetronic, Twin-Scroll turbina, aluminijski blok motora i glava). Ubrzo se ispostavilo da se ovaj motor bori sa ozbiljnim problemima (uključujući probleme s podmazivanjem).
Ako kupujete polovni BMW serije 3 ipak skupite još koju hiljadu za 2-litreni turbo motor serije B48 predstavljen 2014. godine – pokazao se kao puno bolja opcija.

6. PSA 1.2 PureTech grupa





Popularni PureTech smatra se jednim od najboljih motora za downsizeing. Vrijedno je cijeniti prihvatljivu radnu kulturu, ekonomičnost (čak 5-6 l/100 km u kompaktnm automobilu) i dinamiku (najpopularnije su verzije sa 110 i 130 KS – trenutno snaga doseže 155 KS). Verzija s turbopunjačem također ima “automatsko” direktno ubrizgavanje goriva. Nakon mnogo godina relativno malog popisa problema, počeli su se pojavljivati kvarovi, od kojih je najozbiljniji istrošeni remen (radi u uljnoj kupki), što između ostalog dovodi do kvarova turbine. Također postoji velika potrošnja ulja. Drugi problem je mala serija automobila s neispravnim radilicama. Postoji li mnogo hitnih kvarova? Za sada to definitivno nije problem, a morate uzeti u obzir da se na tržištu već pojavilo više od 4 miliona automobila opremljenih motorom 1.2 PureTech.
Tipične greške – slučajevi izgaranja zaptivača glave. Osnovni problem: istrošen remen.

7. PSA 1,6 THP Prince Group





Razvijen na osnovi starijeg motora (TU), ali vrlo moderan. U serije Prince (saradnja između PSA i BMW) pronaći ćete direktno ubrizgavanje benzina i Twin-Scroll turbinu. Ovisno o varijanti (snaga do 270 KS!), Također su korišteni varijabilni sistem podizanja ventila i podešavanje vremena jednog ili dva ventila. Kao rezultat, motor pruža dobru dinamiku uz razumnu potrošnju goriva. Međutim, problemi su se pojavili prilično brzo (neki su problemi ispravljeni tokom proizvodnje): oštećeni razvodni zupčanik i potrošnja ulja (prstenovi, zaptivači, ponekad povećana potrošnja goriva zbog starenja ulja) glavni su i najozbiljniji kvarovi. Također, morate uzeti u obzir lom kolektora, trošenje turbine, ležajeve vratila, termostat i elektroniku.
Tipične smetnje – oštećeni zatezač lanca i rastegnuti lanac česti su problemi, ali njihovo uklanjanje nije toliko skupo.
Potrošnja ulja mora se pažljivo pratiti – razloga je mnogo, ali svi oni dovode do veće štete.

8. Fiat 1.4 T-Jet i Multiair





Super benzinski 1.4 benzinski motori su posljednjih godina vrlo popularni u Fiatu. Vrijedno je razlikovati dva rješenja: T-Jet i Multiair. Drugi također ima kompresor, ali umjesto bregastog vratila na usisnoj strani radi hidraulički modul koji kontroliše ventile. Motori su dobar izbor, pružaju dobru (ili vrlo dobru) dinamiku i malu potrošnju goriva.
Tipične greške – često modul ima radni vijek od 120-150 hiljada km. Najbolje ga je zamijeniti na vrijeme.
U slučaju T-Jet motora, postoje problemi s lomljenjem tijela turbine. Tu je i prerano istrošeno kvačilo ili curenje rashladne tečnosti.

9. Alfa Romeo 1,75 TBi





Ne prevelik, ali jak! Motor 1750 TBi ima između 200 i 240 KS. To je rezultat, između ostalog, turbopunjenje i direktno ubrizgavanje. Na troškove utječe potreba da se ulje često mijenja i preporuka za upotrebu 98-oktanskog benzina. Morate paziti na turbo kvarove, oštećeni ležajevi turbine mogu završiti u motoru. Također može biti skupo u slučaju kvara pumpe za rashladnu tečnost.

10. Fiat 1.0 i 1.3 GSE





U Brazilu, ovi motori su poznati od 2016. godine, a u Evropu su otišli 2018. godine – Global Small Engine motori imaju modularnu strukturu, što olakšava proizvodnju (npr. Velika zamjenjivost dijelova između 1,0 i 1,3, iste dimenzije cilindra). Dvije verzije: 1.0 R3 i 1.3 R4. U Evropi, oba s turbopunjenjem i direktnim ubrizgavanjem. Manji motor nema osovinu za uravnoteženje, koja je zamijenjena je pravilno izrađenim zamajcem.

11. Ford 1.0 Ecoboost





Teorija izgleda stvarno dobro: tokom vožnje možete čuti da je riječ o trocilindrašu, naravno, ali za takvu konstrukciju se dobro ponaša – prihvatljiva je radna kultura i dinamika, iako tokom agresivne vožnje potrošnja goriva više nije atraktivna (8 l umjesto 5,5 l/100 km). Motor ima direktno ubrizgavanje, a unatoč bloku od livenog željeza, njegova masa je 98 kg. Uz to je regulisano fazno oblikovanje ventila, a izduvni razvodnik integrisan je u glavu motora. Bregasto pratilo pokreće tzv mokra traka (remen u uljnom kupatilu), najnovije konstrukcije koriste lanac. Toliko teorije, u praksi to može biti drugačije. Osim kvarova na pumpi za gorivo, glave cilindara imaju malu trajnost – oštećuju se uljni kanali, popravak je često neefikasan, a popravka skupa.
Uobičajene smetnje – pumpa za gorivo pokreće se bregastom osovinom. Potisnik je (mehanički) istrošen, tako da greben “sarađuje” s opružnom pločom. Kvar je obično vidljiv samo kad pritisak goriva padne ispod zadanih vrijednosti.

12. Ford 1.5 / 1.6 EcoBoost





Snažni motor zapremine 1,5-1,6 l velika je prednost za proizvođača koji nudi kompaktne i srednje klase automobila. U Focusu to nije uobičajena pojava jer su automobili bili skupi. Vrijedi li tražiti takve? Što se tiče performansi, izvrstan je izbor – već varijanta od 150 KS, koja osigurava ugodnu vožnju. Međutim, to neće biti putovanje bez rizika – najozbiljnije uključuje pukotinu u bloku motora, ali morate uzeti u obzir i oštećenja na sistemu podmazivanja (pregrijavanje može rezultirati pukotinom i posljedično istjecanju ulja pod pritiskom i, u ekstremnim slučajevima, požarom). Kvarovi poput pogona pumpe za ulje ili zaptivača osovine na turbopunjaču. Zasad je motor 1.5 puno bolji. Puno se pažnje posvetilo hlađenju – ovo je prva Fordova konstrukcija u kojoj se pumpa za rashladnu tečnost isključuje kvačilom tokom faze zagrijavanja motora, a hladnjak se hladi tekućinom. Ovaj je element stvarao probleme na Mondeu.
Tipične greške – osnovni problem korisnika – neefikasan sistem hlađenja. To je najvjerojatniji krivac pucanja bloka (rashladna tekućina nestaje).

13. Ford 2.0 Ecoboost




Dvolitreni motor s turbopunjenjem pojavio se 2010. Pruža zaista dobre performanse – čak i u automobilima ili kombijima srednje klase. Temelji se na dobro poznatom (i cijenjenom!) motoru serije 2.0 L (razvila ga je Mazda). Ovdje, naravno, ima turbopunjenje i direktno ubrizgavanje. Ima aluminijsku strukturu, a pritisak ubrizgavanja goriva je do 150 bara. Lanac radi u pogonu bregastog vratila, a koristi se promjenjivo vrijeme rada ventila. Tu tzv fazeri mogu stvarati probleme – dio se raspada, što uzrokuje gubitak pritiska ulja, srećom fragmenti ne uzrokuju štetu. Drugi problem su pukotine u izduvnim razdjelnicima integrisanim s turbinom (konstrukcija je poboljšana promjenom materijala).
Česte greške – poznato je da se klipovi lome. Nažalost, proizvođač osigurava samo zamjenu, nema rezervnih dijelova, pa čak ni literature o popravcima.

14. Hyundai / Kia 1.0 i 1.6 T-GDI





Prije nekoliko godina Hyundai i Kia također su u svoju paletu motora uveli motore s turbopunjačem. Najpopularnije verzije su 1.6 R4 (T-GDI), izvedene iz serije Gamma i 1.0 R3, izvedene iz linije Kappa. Manji motor razvija 100 ili 120 KS, dok veći – 177, 186 ili 204 KS. Obja motora odlikuju dobra efikasnost i trajnost, iako mehaničari savjetuju zamjenu ulja svakih 10-15 hiljada km.
Uobičajene greške – kada je riječ o trajnosti najpopularnijih Hyundai i Kia motora s turbopunjačem (1,0 R3 i 1,6 R4) – sami agregati ne pokazuju ozbiljne slabosti.

15. Mercedes 1.6 i 2.0 Turbo





Najpopularniji Mercedesovi motori uključuju 1,6 i 2,0 motore serije M270 / M274. Razlika je u tome što se M270 odnosi na poprečne motore koji se koriste u automobilima s prednjim pogonom, dok se M274 odnosi na uzdužno ugrađene motore (pogon na stražnje točkove). Što se tiče konstrukcijske osnove, ista je – 2 bregaste osovine, 4 ventila po cilindru, direktno ubrizgavanje, promjenjivo vrijeme ventila. Prvo je debitovala verzija 1.6 M270 (2011.) koja je imala snagu od 122 ili 156 KS. Vremenom je ponuda dopunjena verzijom sa 102 KS (2015.). Motor 2.0 serije M270 debitovao je 2012. godine (211 KS; kasnije također 156, 181 i 218 KS). Što se tiče verzije M274, motor 1.6 pojavio se na tržištu 2012., dok 2.0 – godinu dana kasnije.

16. Opel 1.0 Turbo





Jednolitreni Opelov motor bio je jedan od prvih evropskih s 3 cilindra. Unatoč mnogo godina proizvodnje, nije dobio priznanje – stvarao je buku, a lanac se rastezao i uzrokovao troškove. konstrukcija iz 2014. (prvi proizvod u liniji malih benzinskih motora) sadrži pojačanje i direktno ubrizgavanje. Parametri su se znatno poboljšali (90 ili 105 KM), nema tipičnih kvarova.

17. Opel 1.4 Turbo





Konsrtukciono sličan motoru 1.0, bez tipičnih kvarova.

18. Opel 1.6 Turbo





Zanimljiva kombinacija dobrih performansi i ekonomičnosti, iako stariji agregati, u kombinaciji s dinamičnom vožnjom i velikim modelima, nisu previše jeftini. Među 1,6 agregata s turbopunjačem također treba razlikovati dvije vrste: tzv porodica I generacije i puno popularnija od 2012. godine MGE – ova porodica poznatija više pod nazivom SIDI, sa direktnim ubrizgavanjem i turbo punjenjem. Noviji motori su tehnički napredniji i imaju lanac umjesto remena. Motori 1.6 turbo su složeni, ali mame dobrim performansama. Vrijedno je obratiti pažnju na elektriku, Ovlašteni servisi su nekoliko puta ažurirali softver, u slučaju problema možete zatražiti pomoć.
Česte greške – ponavljajući kvar na motoru je kvar klipa u 4. cilindru. To je vjerojatno rezultat nedovoljnog hlađenja i prevelikih opterećenja, stoga se preporučuje poseban oprez sa motorima prerađenim na LPG.

19. Renault 1.2 TCe





U početku se činilo da ništa nije neuspjeh: 1,2-benzinski motor ima 4 cilindra, radi glatko i ima dobru dinamiku. Naravno, tu su i turbopunjač i direktno ubrizgavanje. Međutim, pokazalo se da gotovo svi automobili imaju problem s potrošnjom ulja. Na benzinske stanice često dolaze automobili s gotovo praznim karterom.
Tipični kvarovi – povećana potrošnja ulja brzo se pretvara u veće probleme – zatezač i lanac također su oštećeni. Sveobuhvatni popravak prilično je neisplativ, u takvoj situaciji vrijedi potražiti polovni motor – dobar, bez dodatne opreme.

20. Renault 1.3 TCe





Jedna od najnovijih konstrukcija Renaulta (H5Ht), Nissan (HR13DDT) i Mercedes (M282). Motor radne zapremine 1.332 ccm ima snagu od 109 do 163 KS. Trenutno se može reći da su klasični: aluminijski elementi, turbopunjač I direktno ubrizgavanje, podešavanje ventila, lanac. Tu je i posebna obloga cilindra (Bore Spray Coating), koja između ostalog ima cilj smanjiti potrošnju ulja. Kako će motor raditi u praksi? To još nije poznato, jer se na tržištu pojavilo tek 2018. godine.

21. Renault / Nissan 1.6 TCe / DIG-T





Ko je rekao da dobre performanse ne možete kombinirati s ekonomičnošću? Nissan i Renault motori dokazuju da je to moguće. Motor od 1.618 ccm smatra se uspješnim i izdržljivim. Tipična mana bile su lambda sonde, ali sve češće čujete o problemima s potrošnjom ulja – ne tako često kao u gore prikazanom 1.2 TCe, ali ipak. Nivo ulja treba posebno kontrolisati u automobilima koji sa voze u sportskom stilu (npr. Juke Nismo).

22. Suzuki 1.0 / 1.4





Japanci iz Suzukija svladali su proizvodnju malih benzinskih motora s turbopunjenjem – dugi niz godina voze kei-automobile. Slična situacija se odnosi na trocilindarske jedinice – korištene su mnogo prije nego što su postale moderne u Evropi. Stoga ne čudi da je i ova kompanija podvrgnuta downsizeingu – asortiman uključuje trocilindraš (K10C s visokim kompresionim odnosom radi manje potrošnje goriva) sa 111 konjskih snaga i varijantu s 1,4 (140 konjskih snaga) kodiranu kao K14C. Oboje imaju promjenjivo vrijeme rada ventila. Istina je da to nisu posebno popularni motori, ali – zasad – nemaju gotovo nikakvih mana! Popis grešaka koje se mogu ponoviti za sada je prazan. Zanimljivo, čak i 1 litreni motor može podnijeti Vitaru. Iako se kombinacija čini dosadnom, ne zaboravite da je Vitara lagani automobil (masa 1.160 kg), a motor se zadovoljava s 6-7 l/100 km.

 

23. Toyota 1.2





Pojava benzinskog motora s turbopunjenjem u Toyotinoj ponudi mogla je biti iznenađenje – dugi niz godina kompanija se usredotočila na jednostavne benzinske motore u kombinaciji s hibridnim pogonom. Međutim, potez iz 2015. (motor za Auris predstavljen nakon prepravke) ima smisla – 1.2 turbo pripada dobro poznatoj NR seriji (puni kod 8NR-FTS) i ističe se kombinacijom direktnog ubrizgavanja u Atkinsonovom ciklusu, tipičnim za hibride. Međutim, ovi drugi koriste elektromotore s većim opterećenjem, dok 1.2 turbo, prelazi na klasični Otto ciklus. To je zbog “inteligentnog” VVT-iW (Variable Valve Timing) sistema. Takva iskustva mogla bi biti korisna i za najnovije motore Dynamic Force (za hibridni pogon).
Tipične greške – čini se da zasad sve ukazuje na to da će 1.2 turbo motor zamijeniti atmosferski 1.6 Valvematic. Mehaničari iz ovlaštenih servisa ne prijavljuju kvarove, oni iz neovisnih radionica još nisu imali puno prilika za popravak ovih automobila. Na forumima možete pronaći signale o malo povećanoj potrošnji ulja ili potrebi čišćenja EGR ventila.




Komentari

komentara

PODIJELI

OSTAVITI ODGOVOR