Kako bi zadovoljili stroge standarde emisija, dizelski motori morali su dobiti opsežnu opremu. Unatoč tome, mnogi agregati i dalje impresioniraju svojom izdržljivošću i odličan su izbor u polovnom automobilu.
Procvat dizelskih motora započeo je na prijelazu stoljeća. To je bilo zbog sve veće popularnosti turbopunjenja i direktnog ubrizgavanja, s Common Railom u prvom planu. Nakon 2010. godine, benzinski motori ponovno su počeli pokazivati svoju prisutnost – uz laganu vožnju, mali motori smanjene zapremine mogli su sagorjeti samo malo više od dizelskih. Također su bili jeftiniji za kupnju i pokretani jeftinijim gorivom. Međutim, za vozače koji često prelaze velike udaljenosti, nema alternative dizelu – posebno pri brzinama na autocesti, ova vrsta motora je neusporediva u pogledu učinkovitosti.
U 2015. godini, dizelski motori bili su obuhvaćeni emisijskom normom Euro 6. U usporedbi s Euro 5, to je prisililo značajno smanjenje sadržaja dušikovih oksida u ispušnim plinovima. To je zauzvrat prisililo upotrebu SCR sistema ili takozvanih hvatača dušikovih oksida. To je zakomplikovalo konstrukciju dizelskih motora i povećalo troškove njihovog servisiranja.
Znači li to, međutim, da su dizelski motori proizvedeni nakon 2015. postali vrlo nepouzdani i da ne zaslužuju pažnju? Srećom, ne. Na tržištu ne nedostaje pouzdanih motora. Prilikom pokušaja njihovog identifikovanja, automatski smo odbacili motore R6, V6 ili V8. U mnogim slučajevima, samo trošak zamjene lanaca razvoda i nekoliko servisnih postupaka (npr. zamjena dihtunga) iznosi nekoliko hiljada maraka. I to kada se servis naručuje izvan ovlaštenog servisnog centra. Teško je preporučiti takav motor mirne savjesti.
Dizel 1.6/2.0 TDI EA288 (Volkswagen grupa) – recenzije
Godine 2012. započela je proizvodnja dizelskog motora 1.6 TDI nove generacije. S oznakom EA288 bio je namijenjen modelima temeljenim na MQB platformi, ali je postupno ugrađivan u starije automobile (npr. u Rapidu se pojavio 2015.), što mu je omogućilo da zadovolji kasnije emisijske standarde. Ista porodica uključuje i motor 2.0 TDI EA288, predstavljen paralelno. Godine 2020. debitovao je motor 2.0 TDI EA288 evo.
Linija EA288 sastoji se od jedinica optimizovanih u mnogim aspektima, koje bi trebale manje sagorijevati i proizvoditi čišće ispušne plinove, čemu pomaže, između ostalog, SCR sistem koji zahtijeva punjenje AdBluea. Nažalost, to znači, između ostalog, veću složenost sistema hlađenja ili čišćenja ispušnih plinova. S većom kilometražom, 1.6/2.0 TDI EA288 može biti skuplji za servisiranje od starijih VW dizelaša. Upozoravamo da informacije o doživotnom zupčastom remenu ili onom koji traje preko 200.000 km ne shvaćate doslovno. Za vaš vlastiti mir, vrijedi ga zamijeniti nakon 150-180.000 km ili 10 godina (iako postoje izvješća o automobilima koji su prešli preko 300.000 km na tvorničkom remenu). Sveukupno, motor uživa dobre recenzije. Jedna od slabijih točaka su curenje međuhladnjaka vode, koji mogu propustiti rashladnu tekućinu do usisa. Druga slaba točka je aktivna pumpa rashladne tekućine motora – blokirani zatvarač remeti rad sistema. Međutim, problemi su dobro poznati službama koje ih mogu dijagnosticirati.
Diesel 1.6/2.0 JTD (Fiat grupa) – mišljenja
Talijanski 1.6 i 2.0 dizelaši pripadaju takozvanoj Porodici B i mogu se smatrati evolucijom 1.9 motora koji joj također pripada. 1.6 Multijet jedinica debitirala je 2008. godine pod haubom Fiata Brava, a u sljedećim godinama proširila se na cijelu ponudu Fiata, Alfa Romea, Lancije, pa čak i drugih marki. Iste godine debitirao je i 2.0 JTD dizel. Njegova premijera dogodila se pod haubama Lancije Delte i Fiata Brava te Opel Astre i Insignije . Blok je izrađen od lijevanog željeza, a glava od aluminija. Gorivo se dovodi Common Rail sustavom, koji može dovoditi gorivo u cilindre u do osam porcija. Iznenađujuće, korišteni su Bosch elektromagnetski injektori, koji se prilično jednostavno i jeftino regeneriraju. Sve verzije 1.6/2.0 dizelaša opremljene su DPF filterom integriranim s katalizatorom i međuhladnjakom. Turbopunjači imaju sustav varijabilne geometrije. Za vlastite potrebe, Fiat i GM koncern proizvodili su jedinice u vlastitim tvornicama. Općenito, 2.0 dizelaši ugrađeni u Fiate i automobile drugih marki strukturno su slični, ali dijelove ne treba kupovati na slijepo. Na primjer, Opeli su koristili grijače sa senzorom pritiska.
„Stup“ 1.6/2.0 MultiJet dizelskog motora, tj. blok, sistem radilice i klipa ili glava, pokazuje se izdržljivim. Ako nešto zakaže, to je uglavnom oprema. Dio odgovoran za pročišćavanje ispušnih plinova pokazuje se prilično osjetljivim na teškoće korištenja. Električno kontrolirani EGR ventili relativno brzo popuštaju. U rabljenim automobilima može biti potrebna regeneracija DPF-a. Ako se 1.6/2.0 dizel koristi prema namjeni, filter čađe rijetko uzrokuje ozbiljne probleme. Vrijedi zapamtiti da je ključ uspjeha pravilno servisiranje i prevencija. Kritični element 2.0 MultiJet i 2.0 CDTI dizelskih motora ispada… jeftina brtva filtera ulja. Materijal od kojeg je izrađen degradira. Signal upozorenja je indikator pritiska ulja koji se gasi samo nekoliko sekundi nakon pokretanja motora.
Diesel 1.6 CRDi (Hyundai, Kia) – mišljenja
Godine 2005. pojavili su se 1.6 CRDi motori. Godine 2008. počela je njihova modernizacija. Pojavili su se agregati iz U2 porodice. Ono što se može činiti neobičnim u usporedbi s konkurentskim agregatima, cilj promjena nije bio samo prilagoditi sistem ispušnih plinova novim standardima, već i poboljšati udobnost vožnje s akustičke strane – najviše vremena potrošeno je na modificiranje pogona razvodnog mehanizma i njegovog kućišta, kao i korita za ulje, što je rezultiralo smanjenjem buke 1.6 CRDi motora. U to vrijeme, bio je to najtiši 1.6 dizelaš na tržištu.
1.6 CRDi dizel pokreće Common Rail. Bosch elektromagnetski injektori mogu se regenerirati, što pozitivno utječe na troškove uređaja i jednostavnost servisiranja. Nedostatak zamajca s dvostrukom masom također smanjuje troškove servisiranja. Pogon razvodnog mehanizma u 1.6 CRDi motoru implementiran je izdržljivim lancem. Međutim, postoje iznimke od ovog pravila. Najnovije verzije 1.6 CRDi motora imaju zupčasti remen. Zamjenske brave zupčastog remena odnose se na U3 jedinice, koje zahtijevaju punjenje AdBlueom, a sukcesivno se uvode od 2018. godine.
Dizel 2.0 HDi (PSA grupa, Ford) – mišljenja
Gotovo tri desetljeća proizvodnje i evolucije rezultirala su desecima verzija 2.0 HDI motora. Zajedničke karakteristike uključuju, osim kodne oznake DW10, zapremine od 1997 cm³ te promjer i hod klipa (85 odnosno 88 mm). Najstarije i najslabije 2.0 HDI verzije imaju turbopunjač fiksne geometrije i glavu s osam ventila. Nedostaje im međuhladnjak, zamajac s dvostrukom masom ili filter čestica. Injektori su bili elektromagnetski. S vremenom su se pojavili 2.0 16V HDI dizelaši, a popis dodatne opreme uključivao je turbopunjač s vodičem ispušnih plinova, međuhladnjak, zamajac s dvostrukom masom, piezoelektrične injektore, FAP filter čađe, koji zahtijeva aditiv koji podržava izgaranje čađe, te konačno – u BlueHDI jedinicama predstavljenim 2013. – SCR sustav, koji zahtijeva punjenje otopinom uree. Motori s oznakama DW10FC i DW10FD zadovoljavaju normu Euro 6.
Unatoč ogromnoj raznolikosti verzija ili razina snage, dizel je praktički bez kvarova – problemi s injektorima ili drugim elementima opreme prije su posljedica velike kilometraže ili su posljedica točenja goriva niske kvalitete, ali nisu ponavljajući kvarovi, koji mogu uključivati, na primjer, nedostatke ventila za regulaciju tlaka goriva ili istrošenost remenica ili EGR-a. Najveći problem mnogih automobila s 2.0 HDI dizelima je habanje. Nakon 200 ili 300 tisuća km, potreba za zamjenom DPF-a, turbopunjača, injektora ili zamajca s dvostrukom masom nije kvar, već prirodan slijed stvari. Mišljenja vozača o 2.0 HDI motoru uključuju glasove da bi mjerač protoka ili turbopunjač mogli biti izdržljiviji.
Dizel 1.6 i-DTEC (Honda) – recenzije
Proizvođač je odlučio razviti vlastiti agregat – 2003. godine pojavio se ekonomičan i vrlo izdržljiv 2.2 i-CTDi, kodnog naziva N22A. Sljedeći korak učinjen je 2009. godine, predstavljanjem motora 2.2 i-DTEC (N22B). Stečeno iskustvo olakšalo je dizajn motora 1.6 i-DTEC (N16A), koji je debitirao u Civicu u drugoj polovici 2012. i – također i u drugim modelima – nudio se do 2019. Hondin 1.6 dizel bio je dostupan u verzijama koje razvijaju 120 KS i 300 Nm te – s dvostrukim turbopunjačem – 160 KS i 350 Nm. Agregat je ugrađen u Civic, CR-V i HR-V.
Hondini inženjeri usredotočili su se na postizanje najpovoljnijih karakteristika motora i minimiziranje potrošnje goriva. Zato su odlučili koristiti mali međuhladnjak i ugraditi turbopunjač s varijabilnom geometrijom, što ograničava turbo kašnjenje i čini motor spremnim za rad već pri oko 1700 okretaja u minuti. Međutim, jedinici nisu potrebni visoki okretaji – putno računalo preporučuje prebacivanje u više stupnjeve prijenosa pri 2500 okretaja u minuti, a maksimalna snaga dostupna je pri 4000 okretaja u minuti.
1.6 i-DTEC motor uživa vrlo dobre ocjene. Osim umjerenog vijeka trajanja DPF-a ili problema s njegovom regeneracijom i povremenog poprečnog zazora bregastih vratila, vozači ne prijavljuju nikakve tipične probleme . Postoje izolirana izvješća o lošem radu hladnog motora (servisi su imali problema s njihovim uklanjanjem, jer dijagnostika i zamjena odabranih komponenti nisu donijele nikakvo poboljšanje).
Dizel 2.1 OM651 (Mercedes) – recenzije
Pravi veteran s ovog popisa. OM651 dizelaš debitirao je 2008. godine. Ne u baš dobrom stilu – injektori u odabranim verzijama ovog motora uzrokovali su mnogo problema. Mercedes ih je poboljšavao servisnim kampanjama. Kasnije je motor više puta modernizirao, što ga je učinilo jednim od solidnijih agregata – ne slučajno, popularan izbor među taksistima. Mnogi polovni, relativno jeftini Mercedesi s 2.1 dizelskim motorima imaju monstruoznu stvarnu kilometražu – u većim modelima, npr. E-klasi, često prelaze pola miliona kilometara, što neminovno znači da motor zahtijeva dodatna ulaganja. Svako ko vjeruje da će moći kupiti povoljnu cijenu obično završi na rudniku s brojačem kilometara okrenutim na 170 hiljada km. Popis popravaka koje takav automobil može zahtijevati obično je vrlo dug. I ne proizlaze iz konstrukcijskih nedostataka motora, već iz njegovog prirodnog trošenja. Malo tko je kupio dizelaš skuplji od benzinske verzije kako bi ga držao u garaži…
U 2016. godini dizelski motor 2.1 OM651 počeo se zamjenjivati motorom 2.0 OM 654. Međutim, proces se provodio postupno – na primjer, kao dio zamjene modela ili njihove modernizacije. Na primjer, u A-klasi dizelski motor OM651 mogao se naručiti do 2018., a u V-klasi ili Vitu – čak i 2019. godine.
Dizel 2.2 Skyactiv-D (Mazda) – mišljenja
Mazda je imala kiks s dizelašima, ali se okrenula. Sve zahvaljujući modernom 2.0 Skyactiv-D agregatu, optimiziranom za učinkovitost, nisku potrošnju goriva i kulturu rada. U slučaju 2.2 SkyActiv-D dizelaša, najspektakularniji primjer optimizacije je smanjenje omjera kompresije na samo 14,0:1 (2018. godine podignut je na 14,4:1). Time je smanjen unutarnji otpor motora, a ujedno je ograničeno stvaranje dušikovih oksida, čime je olakšano pročišćavanje ispušnih plinova (od početka je motor zadovoljavao Euro 6 normu). Naravno, pojavio se još jedan izazov – s tako niskom kompresijom, drugi dizelaši imali bi problema s paljenjem, što je Mazda riješila optimizacijom strategije ubrizgavanja goriva koju provode injektori s deset rupa i korištenjem keramičkih grijaćih svjećica.
Najslabiji element dizelskog motora 2.2 SkyActiv-D je glava cilindra. Posebno kod automobila iz početnog razdoblja proizvodnje, bregaste osovine ispušnih ventila često su istrošene. Pravilno izveden popravak zahtijeva skidanje i pregled glave cilindra, često zamjenu podizača ventila i zamjenu cijelog pogona razvoda. Tijekom popravka, naravno, potrebno je zamijeniti kompletan set brtvi (uključujući i podloške injektora, koje nisu baš izdržljive). Cjedilo za ulje također se mora pregledati, kao i isprati, ili barem brzo promijeniti nakon popravka – unutar motora kruže strugotine, nastale abrazijom osovine, pa ih se isplati ukloniti. To su troškovi koji se broje u hiljadama maraka, ali osiguravaju godine rada bez problema. Dobra vijest je da je u mnogim automobilima motor popravljen ili zamijenjen pod garancijom. Stoga se isplati provjeriti povijest servisiranja modela koji vas zanima.
Dizel 1.5 dCi (Renault, Dacia) – recenzije
Motor, poznat po kvarovima sistema napajanja i ležajeva, mnogo je puta moderniziran. Rezultat? Stvoren je motor koji ne samo da zadovoljava stroge standarde emisija, već ima i dobru izdržljivost. Na tržištu ne nedostaje automobila s velikom kilometražom. Osim toga, 1.5 dCi motor može se pohvaliti visokom kulturom rada i niskom potrošnjom goriva. S minusa možemo navesti najviše prosječnu fleksibilnost.
Još bolji izbor bio bi vrlo solidan 2.0 dCi, da nije činjenice da mu je dostupnost znatno smanjena – 2015. godine u mnogim modelima zamijenjen je manjim 1.6 dCi. I ovaj motor je naizgled dobar, ali morate imati na umu da je najozbiljniji kvar koji se može dogoditi 1.6 dCi dizelašu napuknuti blok. U takvoj situaciji postaje potrebno kupiti drugi motor ili samo blok i sastaviti jedinicu. Nažalost, postoje i izvješća o napuklim glavama. Neki su kvarovi kozmetičke prirode – na primjer, unatoč pukotinama između sjedišta ventila i otvora za injektor, glava ostaje čvrsta. Drugi uzrokuju gubitak rashladne tekućine.
